Copenhague — Paris en train : sur les traces du Nord-Express

Aller en train entre Paris et Copenhague était facile autrefois grâce à un train de nuit. C’était le Nord-Express ! 

Il a été supprimé et aujourd’hui il est difficile de rejoindre la capitale Danoise en une journée.

Dans cet article, je raconte mon trajet retour de Copenhague à Paris avec un arrêt à Francfort. C’est la fin d’un périple ferroviaire qui m’a emmené à Stockholm.

Mon voyage en train Paris – Stockholm -Copenhague – Paris

J’ai habité à Stockholm dans le passé et c’est une ville que j’apprécie à cause de son cadre naturel fantastique, à la croisée d’un lac et de la mer, et du style de vie de ses habitants. J’y retourne depuis régulièrement et toujours avec beaucoup de plaisir.

Jusqu’à présent, j’y suis toujours allé en avion, mais, cette fois-ci, j’avais envie d’essayer de m’y rendre en train pour avoir l’occasion de visiter en cours de route les villes d’Hambourg et de Copenhague et en plus pour des raisons écologiques, car c’est le mode de transport qui émet le moins de CO2. J’étais donc curieux de tester le transport en train entre les deux capitales.

Voyager en train demande une autre approche du temps. L’objectif n’est plus d’aller d’un point A à un point B le plus vite possible, mais le plus agréablement. Pour cette raison, j’ai donc décidé de faire deux trajets différents entre l’aller et le retour avec des arrêts touristiques plus ou moins longs.

À l’aller, je suis passé par Hambourg et j’ai pris le train de nuit Hambourg – Stockholm. Je le raconte dans un  article « Paris – Stockholm en train ».

Au retour, j’avais envie d’essayer un autre parcours en passant par Göteborg et Copenhague et en prenant uniquement des trains de jours. Je le raconte en deux temps :

– Le trajet Stockholm – Copenhague via Göteborg, Helsingborg et Helsingør dans un premier article.

– Le trajet Copenhague – Paris via Hambourg et Francfort dans celui-ci.

Je fais aussi le bilan de mon périple ferroviaire Scandinave à la fin de cet article.

Stockholm Paris en train

La distance entre Paris et Stockholm est de 2000 km de distance. Naïvement, je pensais que ce serait un voyage facile à organiser, car nous sommes dans la région du monde avec l’un des réseaux ferroviaires le plus développés.

Nous allons voir cependant qu’il faut bien se préparer et savoir être souple pendant la réalisation du périple. Mais si vous suivez mes conseils dans l’article « Aller en Scandinavie en train : guide pratique » que j’ai écrit sur le sujet c’est à la portée de tout le monde.

Tous les textes en couleur corail indiquent un lien interne ou externe.

Le regretté Nord-Express, train de nuit entre Paris et Copenhague

Il était bien plus facile de se rendre à Copenhague et Stockholm en train dans les années 80 grâce à l’existence d’un train de nuit, le Nord-Express, à bord duquel j’ai travaillé comme steward dans les wagon-lits !

Une particularité du voyage était que le train montait à bord d’un ferry à Puttgarden, en Allemagne, pour rejoindre Rødby au Danemark. Pendant la traversée on pouvait aller sur le pont, humer l’air marin. C’était un super voyage dont j’ai la nostalgie !

Train Paris Copenhague années 80 via Puttgarden

Copenhague est à peu près à la même distance de Paris que Rome, Madrid, Berlin ou Vienne. Autrefois toutes ces villes étaient reliées en train de nuit à Paris. Aujourd’hui il ne reste plus que Vienne !

A l’heure de l’Union Européenne et des impératifs de réduction de CO2 c’est, je pense, très regrettable.

1100 km autour de Paris

Est ce possible de retourner de Copenhague à Paris en une seule journée ?

J’ai pu me rendre compte qu’aujourd’hui Copenhague est certainement l’une des capitales d’Europe de l’Ouest les plus difficiles à rejoindre en train depuis Paris.

En théorie, il est possible de faire le trajet dans la journée. Lorsque j’ai effectué une recherche sur le site de la SNCF ou de la DB j’ai trouvé des propositions, mais il faut programmer au minimum deux correspondances voire trois ou quatre et entre 14 heures et 15 heures de voyage si tout se passe bien ! Sauf à partir vraiment très tôt de Copenhague, entre cinq et six heures du matin, les risques étaient grands que je rate la dernière correspondance et que je sois obligé de dormir en route de façon imprévue.

Pour mon retour vers Paris, après de multiples recherches et hésitations, je décide donc de rentrer en deux jours avec un arrêt d’une nuit à Francfort. Ce n’est pas la solution la plus économique, mais c’est le prix de la tranquillité. Et puis, même si j’aime bien le train, 15 heures de voyage me semblent un peu beaucoup dans la même journée !

Copenhague 6h05 – Fredericia 8h38 / 8h46 – Hambourg 12h05

C’est de très bonne heure, à six heures, que je me rends à la gare Centrale de Copenhague. Heureusement mon hébergement n’est qu’à dix minutes à pied.

Gare Copenhague

En entrant dans la gare je découvre une magnifique voute en bois.

Gare Copenhague

Le vieux train diesel des Danske Statsbaner (DSB)

Le trajet que j’ai choisi oblige à changer de train à Fredericia. Le train direct pour Hambourg est soit trop tôt, à cinq heures, ou trop tard, à neuf heures avec de vieux trains allemands.

Ce sont donc successivement deux vieux trains diesel Danois qui vont m’emmener jusqu’à Hambourg. Pas très écologique !

Il est assez incroyable qu’un axe autant stratégique pour la desserte ferroviaire entre la Scandinavie et l’Europe continentale soit aussi pauvre en 2023 !

Train Copenhague Fredericia

Une Première classe confortable

Heureusement que j’ai pris une réservation, car le train au départ de Copenhague est plein. Le train se videra à Odense où beaucoup de voyageurs descendent.

La Première classe n’est pas très grande, mais les fauteuils sont spacieux et bien espacés.

Cependant, ils sont tous en vis-à-vis. C’est une disposition qu’affectionnent souvent les compagnies ferroviaires et je n’ai jamais compris pourquoi. Sauf à voyager à deux c’est assez désagréable de partager son intimité avec un inconnu qui vous observe pendant le trajet et avec qui il faut faire attention de ne pas se marcher sur les pieds !

Une hôtesse nous apporte un pain avec de la confiture en guise de petit déjeuner. Des boissons chaudes et de l’eau sont en libre-service. L’ambiance est paisible avec un mélange d’hommes et de femmes d’affaires et de touristes se rendant en Allemagne.

À cause de travaux sur la voie, notre train prend vite du retard et je crains que nous rations notre correspondance à Fredericia. Le contrôleur me rassure en me disant que le train pour Hambourg nous attendra, car nous sommes nombreux à l’emprunter.

Nous quittons l’ile de Seeland par un tunnel suivi d’un pont pour rallier l’ile de Fionie. C’est un ensemble d’ouvrages d’art impressionnants sur une distance de 18 km pour franchir le détroit du Grand Belt en voiture ou en train. Pour la partie ferroviaire, il n’est opérationnel que depuis 1997. Avant, pour rejoindre le Danemark et la Suède, il était obligatoire de prendre un ferry.

À Fredericia, notre train pour l’Allemagne nous attend en face sur le même quai. Il parvient de la ville de Aarhus et est la copie conforme de celui que nous laissons.

À la frontière, l’équipage danois de la DSB nous quitte pour être remplacé par des Allemands de la DB. Le service de boisson uniquement offert par les chemins de fer danois est retiré. Il n’y a aucune continuité dans la prestation même sur un train exploité de concert par les DSB et la DB. Les frontières géographiques sont bien respectées et tant pis pour les clients.

Signe de la vétusté de notre train, deux toilettes sur trois sont hors de service !

Paysages entre Copenhague et Hambourg

Notre train ne rattrape pas son retard et nous arrivons à Hambourg à 12h30 au lieu de 12h05. Si j’avais suivi la proposition d’itinéraire de la DB ou de la SNCF, soit Hambourg – Mannheim – Paris,  pour me rendre dans la même journée à Paris j’aurais su à ce moment-là que ce n’était plus possible.

En effet, pour avoir le dernier train vers la France depuis Mannheim, il fallait impérativement que je prenne l’ICE de 12h24 de Hambourg à Mannheim. En arrivant à 12h30 j’aurais raté ma correspondance et j’aurais dû, de toute façon, reconstruire la suite de mon voyage avec une nuit supplémentaire en Allemagne. Je suis donc bien content de l’avoir anticipé à tête reposée au lieu d’avoir à le faire dans l’urgence dans une gare ultra-fréquentée.

Ayant une place réservée dans l’ICE de 14h24 pour Francfort j’ai largement le temps d’aller déjeuner dans une pizzeria proche de la gare avec un ami qui habite à Hambourg. Comme les gares sont en centre-ville, les longues correspondances ne sont jamais une source d’ennui contrairement aux aéroports.

Gare Hambourg Hbf

Hambourg 14h24 — Francfort 18h44

Vu le monde que je vois sur le quai je m’attends à ce que mon train soit ultra-bondé. En Allemagne, il n’est pas obligatoire de réserver sa place mais je suis content de l’avoir fait pour la modique somme de 5,9 EUR. Si non, soit j’aurais dû changer de siège à chaque gare ou, dans le pire des cas, rester debout !

L’ICE 4 de la Deutsche Bahn (DB) 

C’est un ICE, mais qui est différent de celui que j’ai pris à l’aller entre Cologne et Hambourg qui était un ICE 2. Celui-ci est un ICE 4 plus moderne, mais paradoxalement sa vitesse de pointe n’est que de 265 km/h au lieu de 280 km/h pour les ICE 1 et 2 plus anciens. Ce qui en pratique ne change pas grand-chose, car, contrairement aux TGV, les ICE font de fréquents arrêts et la vitesse moyenne n’est pas rapide.

De Hambourg à Francfort, le temps de trajet est habituellement de 3h36 mais à cause de travaux sur la voie jusqu’en décembre 2023, je mettrai 4 h 20 avec cinq arrêts pour un peu moins de 400 km. 

ICE Hambourg Francfort

L’ICE 4 : une bonne surprise en Première

L’ICE 4 est une bonne surprise en Première classe. Autant j’avais trouvé le fauteuil désagréable et mal étudié d’un point de vue ergonomique avec l’ICE 2, autant il est très confortable sur l’ICE 4.

ICE 4 en Première

Comme sur l’ICE 2, on retrouve une vraie voiture-restaurant. Les passages entre les voitures est particulièrement réussi.

ICE 4

Jusqu’à Hanovre nous traversons les mornes plaines du nord de l’Allemagne qui ne sont pas très intéressantes. La vue est d’ailleurs souvent occultée par des murs anti-bruit.

Orage de grèle à Kassen

En gare de Kassel-Wilhelmshöhe, nous sommes bloqués pendant un long moment à cause d’un violent orage de grêle. Ca tambourine fort sur notre train !

L’orage est plutôt hors norme et je reçois un message d’alerte des autorités publiques m’avertissant du danger.

Heureusement, notre ICE et la ligne ferroviaire vers Frankfort ne sont pas endommagées et nous sommes quittes à juste avoir un retard d’une trentaine de minutes. Pour une fois, la DB, réputée pour ses nombreux retards, ne sera pas mise en cause !

Port Helsingborg

La région du Essen

Progressivement après Hanovre, et encore plus après Kessel, le paysage devient plus valloné et agréable à regarder. Nous sommes dans la région du Essen.

Francfort : «Finanzmetropole»

Cela fait plus de douze heures que j’ai quitté Copenhague et je suis bien heureux d’arriver !

Arrivée à Francfort

Les prix des hôtels de cette ville d’affaires sont hors de prix, mais j’ai réussi à trouver une chambre bon marché chez l’habitant dans un bel immeuble au bord du Main. Un peu fourbu je me contente de faire quelques courses dans un supermarché voisin pour un diner léger avant d’aller me coucher.

C’est le lendemain que je pars pour une rapide découverte de la ville. Celle-ci a été très abimée pendant la Seconde Guerre mondiale et elle n’est pas la plus jolie d’Allemagne. Mais elle est intéressante.

Je commence ma balade par les rives du Main qui sont plutôt agréables, surtout sur la berge sud dans le quartier bourgeois de Sachsenhausen.

Puis je continue vers le vieux Francfort, autour de la cathédrale, qui est une reconstitution de ce à quoi ressemblait la ville avant les bombardements. Malgré les efforts de la ville, le quartier manque de patine et n’a pas retrouvé son charme historique.

Juste à côté, s’étendent le quartier piétonnier et ses nombreux magasins comme dans de multiples villes allemandes.

Avant de retourner vers la gare je traverse le « downtown » avec ses gratte-ciels comme aux États-Unis, mais en moins bien, car l’ensemble est plutôt raté sur le plan architectural. Ce sont les Américains qui avaient poussé les Allemands à reproduire leur modèle urbanistique après la guerre.

Le quartier de la gare ne semble toujours pas très bien famé avec ses sex-shops et ses junkies qui s’interpellent entre eux. 

Ce premier tour dans Francfort ne m’a pas tout à fait séduit. Elle aurait, peut-être, mérité que j’y reste plus longtemps. D’ailleurs, mon hôte m’a dit : « Francfort is a very nice city at the second view » ! Une ville sans charme au premier abord, mais où il fait bon y vivre grâce à une très bonne qualité de vie.

Rivière Main
Cathédrale de Francfort
Vieux Francfort
Downtown Francfort
Downtown Francfort
Vieux Francfort
Opéra Francfort
Sex shop Francfort
Vieux Francfort

Francfort 12h56  Paris 16h54

La gare centrale de Francfort avec sa grande voute est un bel exemple d’architecture. Comme Hambourg elle est ultra-fréquentée et au bord de la saturation. La station de taxis est très mal organisée. Nous sommes loin de l’image d’Épinal d’une Allemagne disciplinée et efficace.

Gare Francfort

Le TGV duplex de la SNCF : enfin un vrai train à grande vitesse !

Retour à la maison ! Je prends le dernier train de mon long périple depuis Stockholm avec un TGV duplex de la SNCF bien familier.

C’est l’occasion de le comparer avec les trains rapides allemands et suédois ainsi que le Thalys que j’ai pu prendre pendant mon voyage.

Le confort du fauteuil en velours est bon et, à l’étage supérieur, la cabine est très silencieuse même à grande vitesse. Les ICE et X2000 sont plus bruyants malgré qu’ils aillent plus lentement.

L’harmonie cabine, dans les couleurs violettes et rouges, est plutôt agréable à l’œil, mais comme celle-ci change très souvent selon les rames, on ne reconnaît jamais vraiment l’identité de marque de la SNCF.

TGV Première

Dans l’ensemble le TGV Duplex est plutôt réussi mais il a cependant deux points faibles. Le premier ce sont les toilettes trop étroites. De plus, je déteste le système de soufflante pour se sécher les mains alors que toutes les autres compagnies ferroviaires mettent à disposition des serviettes en papier bien plus hygiéniques et efficaces.

Le deuxième point faible est la voiture-bar et l’offre restauration. La carte, payante, reste indigente et le bar central est vite saturé avec une longue file d’attente pour acheter son sandwich SNCF ou son café. Un comble pour une compagnie qui représente le pays de la gastronomie !

Bar TGV

En trois quarts d’heure nous atteignons Mannheim vers le sud, puis nous bifurquons vers l’ouest en direction de Sarrebruck. Les paysages de vignobles ne manquent pas de charme. Puis nous continuons, à une allure d’escargot, dans de belles gorges.

Sarre

Ce n’est qu’après Metz que notre TGV peut enfin lâcher la toute-puissance de ses chevaux pour filer jusqu’à 320 km/h. Nous critiquons souvent la SNCF, mais n’oublions, qu’avec l’Espagne, nous avons le réseau à très grande vitesse le plus développé d’Europe.

TGV à 318 km/h

Les paysages deviennent plus familiers avec, entre autres, nos fameuses zones pavillonnaires si caractéristiques. Nous traversons la Moselle puis continuons à travers les immenses champs de blé.

Gare de Sarrebruck
Pavillons France
Moselle
Champs en France

Puis c’est la gare de l’Est à Paris avec une vingtaine de minutes de retard sans aucune explication. Je suis maintenant habitué, car très peu des trains que j’ai pris vers Stockholm ont été ponctuels.

Le pass Interrail Première classe donne accès aux salons Grands Voyageurs de la SNCF. Pour terminer mon expérience de voyageur, je souhaite le visiter à mon arrivée. Je suis gentiment accueilli par une hôtesse de celui de la gare de l’est, mais j’en ressors presque en courant, car il est complètement saturé avec même des voyageurs assis par terre qui doivent se chevaucher pour circuler. Dommage !

Mon bilan du voyage en train Paris — StockholmCopenhague — Paris

Aller en train à Stockholm ou Copenhague demande de la préparation. Le voyage reste complexe car il faut utiliser plusieurs compagnies ferroviaires différentes mais je suis content de l’avoir fait car c’est une chouette expérience de voyage.

Un voyage avec de nombreux arrêts intéressants

J’ai découvert plein de nouvelles villes, Hambourg, Copenhague, Cologne, Göteborg, Helsingor, Francfort sur le trajet. Les arrêts ont été entre quelques heures et quelques jours, mais toujours passionnants.

D’autres arrêts tout aussi intéressants auraient été possibles à Bruxelles, Dusseldorf, Hanovre, Breme, Lund, Malmö ou Linköping. Ce sera pour une prochaine fois !

Je vous recommande donc chaleureusement de tenter le voyage en train pour aller au Danemark et en Suède. Vous ne le regretterez pas et j’ai d’ailleurs concocté un article pour faciliter votre voyage avec mes conseils pratiques que je vous invite à lire maintenant.

Le trajet entre Hambourg et Copenhague est le point faible d’aujourd’hui

Aujourd’hui aller en Scandinavie en train oblige à emprunter la ligne entre Hambourg et Copenhague. L’offre, à l’été 2023, est insuffisante avec de vieux trains, dont certains fonctionnent au diesel et en sous-capacité par rapport à la demande. Le temps de trajet est long, pas toujours direct, et les retards trop nombreux. C’est clairement un goulot d’étranglement pour les liaisons ferroviaires vers le nord de l’Europe.

Heureusement deux projets vont améliorer la qualité de la desserte :

  • En 2024, la DSB va recevoir de nouveaux trains Talgo, à propulsion électrique, qui permettront d’augmenter la capacité actuelle et d’offrir des conditions de voyage plus confortables et plus écologiques.
  • En 2029 un nouveau tunnel Fehmarnbelt autorisera un trajet plus direct entre les deux villes avec un temps de parcours réduit à deux heures trente au lieu des quatre à six heures existantes !

Train Allemagne Scandinavie

Mon rêve : Le retour du train de nuit Paris — Copenhague !

Aujourd’hui, on parle de relancer un train de nuit Paris — Berlin en 2024. Cela pourrait être l’occasion de réfléchir à aussi reprogrammer un train de nuit Paris — Copenhague avec un tronçon commun entre Paris et Hambourg pour améliorer les conditions de rentabilité des deux lignes. Voilà une opportunité que j’espère Midnight trains pourra mettre en oeuvre un jour !

Un Paris — Copenhague en train de nuit avec un solide accord de partenariat, sur les tarifs et les garanties de correspondance, avec les SJ offrirait la possibilité de mettre toute la Suède, et même Oslo, à portée de train de la France.

Une meilleure coordination entre les compagnies ferroviaires serait bénéfique

Aller à Stockholm oblige à voyager avec de nombreux acteurs ferroviaires, la SNCF, Thalys, La SNCB, la DB, les DSB et les SJ, qui ne se coordonnent pas.

Les règles tarifaires, les services offerts et les horaires sont tellement disparates que cela rend la construction du trajet difficile.

Certes les compagnies ferroviaires européennes ont créé Interrail pour simplifier les voyages entre les pays, mais le pass est complexe et ses règles d’utilisation différentes selon les compagnies ferroviaires qui obligent, ou non, la réservation.

Cette coordination nécessiterait juste que les compagnies ferroviaires se parlent plus entre elles. Pourquoi les compagnies ferroviaires ne s’inspirent-elles pas du transport aérien qui a inventé les alliances et les code-share pour faciliter le voyage de leurs clients au-delà de leurs propres destinations ?

Cela demanderait une révolution culturelle chez des compagnies qui sont parfois trop conservatrices.

Logos compagnies ferroviaires

Commentaires

4 Commentaires 

  1. Merci pour ce bel article, effectivement le train est un excellent moyen de voyager en Europe et de découvrir plein de villes en chemin !

    Quelques précisions et corrections :

    – la vitesse maximale des ICE 1 et 2 est de 280 km/h, seuls les ICE 3 peuvent atteindre 300 km/h

    – s’il faut 4h20 pour relier Hamburg à Frankfurt, c’est uniquement en raison des travaux qui ont lieu cette année entre avril et décembre, afin de régénérer la ligne à grande vitesse entre Kassel et Fulda : dès les travaux terminés le 10 décembre, le temps de parcours reviendra à 3h36. C’est effectivement plus long que les 2 heures pour relier Paris à Lyon, mais cela permet aussi de relier les villes intermédiaires entre elles, quand en France le réseau à grande vitesse permet surtout de relier Paris au reste de la France : pour se déplacer entre deux villes moyennes françaises… c’est beaucoup plus long et compliqué qu’entre deux villes moyennes allemandes !

    – les compagnies ferroviaires européennes ont bien monté pour certaines une alliance, nommée Railteam, mais… elles n’en font presque rien. Même le système de garantie de correspondance, baptisé HOTNAT, est quasi inconnu, et ses conditions d’application exactes sont très difficiles à trouver… C’est regrettable, et l’Union Européenne n’a même pas jugé utile de mettre en place des règles pour faciliter la vie des passagers internationaux, cela sous la pression… des compagnies ferroviaires elles-mêmes.

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    • Bonjour Mathieu,
      Merci pour ces précisions très utiles. Je vais corriger l’article en conséquence.
      Cordialement

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  2. Merci pour cet article.
    15 heures (si tout se passe bien) pour relier Copenhague à Paris, ça fait une vitesse moyenne de 133 km/h (ou 140 km/h en l’absence de travaux sur la section Hamburg – Francfort)
    La plupart des LGV françaises permettent une vitesse moyenne de 250 km/h.
    Si les autres pays européens avaient créé des LGV analogues à celles qu’on trouve en France ( permettant une vitesse commerciale maxi de 320 km h), le même voyage aurait pris 8 heures (à vitesse moyenne de 250 Km h).
    A noter que la LGV la plus longue du monde fait 2300 km (Pékin – Canton) le voyage se fait en 8 heures, soit une vitesse moyenne de 287 km/h (pour une vitesse maxi de 350 km/h). Avec de telles performances, le voyage Copenhague-Paris prendrait 7 heures. Comparé à cela, nous sommes encore au moyen âge, avec deux conceptions radicalement différentes de la grande vitesse (conception latine d’une part et conception germanique ou nordique d’autre part).
    Il reste vraiment beaucoup à faire si on veut encourager un report modal de l’avion vers le train pour les voyages trans-européens

    Cordialement

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  3. Ah oui, le train de nuit direct Copenhague – Paris, départ 16h40, arrivée à 9h du matin, des souvenirs de jeunesse. Il me manque à moi aussi !

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