Trains de nuit en Chine : entre tradition et innovation

J’ai testé les trains de nuit en Chine

La Chine, comme la Russie, possède une longue tradition de trains parcourant d’immenses distances. Aujourd’hui encore, un train relie Moscou à Pékin en six jours via la Mongolie.

Alors que le train de nuit a largement décliné en Europe, la Chine a suivi une trajectoire inverse : elle a continué à l’exploiter et à l’innover.

Les trains de nuit à grande vitesse : une exclusivité chinoise

Aujourd’hui, la Chine est le seul pays au monde à exploiter des trains de nuit à grande vitesse.

J’ai testé deux concepts très différents :

1. Un train à grande vitesse avec des couchettes capsules entre Shenzhen et Pékin : un concept particulièrement innovant
2. Un train à grande vitesse avec compartiments entre Pékin et Chongqing

Des trains classiques sur de très longues distances

Malgré l’essor du réseau à grande vitesse, ces trains classiques restent largement utilisés, adaptés aux trajets de longue durée dans un pays à l’échelle d’un continent.

J’ai ainsi parcouru un trajet de 24 heures entre Shanghai et Harbin, dans une ambiance aux accents soviéto-maoïstes, empreinte d’une certaine nostalgie.

Des enseignements pour l’Europe

Ces expériences offrent des pistes intéressantes pour l’avenir du train de nuit en Europe.

Cet article s’inscrit dans une enquête de terrain consacrée au train en Chine.

Mon expérience de plus de 35 ans dans le transport me permet d’en proposer une analyse fondée sur des comparaisons concrètes.

Shenzhen — Pékin : j’ai dormi dans une capsule futuriste à 250 km/h à bord du CRH2E

Ma première expérience de train de nuit en Chine est celle que j’attends avec le plus d’impatience, car c’est de loin la plus novatrice sur le plan de l’expérience client.

C’est un voyage que j’ai effectué de Shenzhen à Pékin à bord d’un CRH2E : douze heures pour parcourir 2200 km avec un concept innovant : des couchettes-capsules.

Train D902 avec un CRH2E

Départ Shenzhen Bei : 18 h 24

Arrivée Pékin Xi : 6 h 32 J+1

Gare de Shenzhen Bei : un départ au cœur de la « Silicon Valley » chinoise

Il y a quarante ans, Shenzhen était encore une petite ville de province, un port de pêche aux portes de la puissante cité de Hong Kong. Aujourd’hui, c’est une mégalopole de 17 millions d’habitants et l’un des principaux pôles high-tech du monde. C’est, en quelque sorte, la Silicon Valley chinoise.

Il n’est donc pas étonnant que le train de nuit le plus innovant ait été affecté à la desserte de cette ville.

Je me rends à la gare de Shenzhen Bei, d’où partent la majorité des trains à grande vitesse.

Le jour de mon voyage, l’affluence est importante : nous sommes un samedi soir, à la fin des vacances du Nouvel An chinois. C’est une période de très forte mobilité, où trains et avions sont archipleins. La clientèle est majoritairement familiale, avec de nombreux enfants et des personnes âgées accompagnées de leurs proches.

Découverte du CRH2E

Le CRH2E a été mis en service en 2017. Il a été construit en Chine sous licence japonaise, à partir du modèle Shinkansen. Il n’existe que trois trains de ce type, exclusivement exploités sur la ligne Shenzhen — Pékin.

L’extérieur présente une belle livrée blanche et noire, avec des rangées de fenêtres correspondant aux deux niveaux de couchage.

Le concept CRH2E : l’art d’optimiser l’espace individuel

Contrairement aux autres trains, une seule classe de voyage est proposée.

Il s’agit d’un train entièrement composé de couchettes, disposées dans le sens longitudinal et non en compartiments comme c’est le cas habituellement.

Les couchettes sont disposées de part et d’autre d’une allée centrale.

Ce choix permet d’offrir des capsules individuelles tout en conservant une forte densité d’occupation.

Chaque voiture propose 60 couchettes, soit l’équivalent d’une voiture classique de type hard sleeper (dix compartiments de six couchettes).

Avec ses 16 voitures, le CRH2E peut accueillir 860 voyageurs à bord, soit l’équivalent de deux Airbus A380 !

Source : 12306.cn

Toutes les voitures sont similaires à l’exception de celle située au centre du train, qui accueille un minuscule espace bar et les compartiments du personnel. Comme elles sont toutes interconnectées sans séparation, l’ensemble donne une impression de longueur quasi ininterrompue.

Anatomie d’une capsule 

Les couchettes sont globalement identiques avec deux nuances principales :

• Elles sont disposées sur deux niveaux. Celles du bas, plus accessibles, sont légèrement plus chères. L’échelle permettant d’accéder aux couchettes supérieures est bien conçue.
• Les couchettes sont disposées en quinconce, alternativement côté fenêtre ou côté couloir. Cette configuration permet de dégager davantage d’espace au niveau du haut du corps.

Personnellement, j’ai préféré une couchette côté couloir, qui offre un espace intérieur plus généreux.
Malheureusement, il n’est pas possible de choisir son emplacement à la réservation : les places sont attribuées aléatoirement.

Je m’installe dans ma couchette et je m’y sens tout de suite bien :

• Elle est étonnamment spacieuse. Les bagages peuvent être rangés sous le lit ou dans un espace situé près de la fenêtre.
• La couchette est fixe et ne peut pas être transformée en siège, mais il est possible de s’asseoir en tailleur en s’appuyant sur un dossier rembourré intégré à la tête de lit. Avec l’oreiller, cela reste confortable, même si cela peut être moins adapté à des personnes âgées ou peu mobiles.
• Je dispose également d’une petite tablette pour poser mes affaires ainsi que d’une prise pour recharger mon smartphone. Comme il est encore tôt, j’en profite pour regarder un film que j’avais téléchargé au préalable.
• Progressivement, chacun tire son rideau pour se retrouver dans un espace plus intime, à l’abri des regards.
• La couette est moelleuse, l’oreiller épais et le matelas nettement plus confortable que dans les deux autres trains de nuit chinois que j’ai testés.

La plupart des voyageurs ont dîné avant le départ, mais certains préparent des nouilles instantanées grâce aux distributeurs d’eau chaude, présents dans tous les trains chinois.

Le train étant complet, quelques bagages volumineux se retrouvent dans l’allée centrale.

Notre train quitte Shenzhen à 18 h 25, avec une arrivée prévue le lendemain à 6 h 35 à Pékin. Peu après le départ, nous effectuons trois arrêts à Guangzhou, la troisième plus grande métropole de Chine.

Nuit à bord : densité versus confort      

Au moment de me coucher, je fais face à deux désagréments qui m’interpellent :

Le premier concerne le rideau, qui n’est pas totalement opaque. La lumière restant allumée dans le couloir, mon espace n’est pas suffisamment plongé dans l’obscurité.

Le second est lié au bruit. Le niveau sonore du train est globalement faible (environ 59 décibels), mais il augmente d’une dizaine de décibels lors du passage dans les tunnels. Le relief du sud étant accidenté, nous en traversons un grand nombre en début de nuit. Cette alternance de niveau sonore est un peu perturbante.

Heureusement, un masque pour les yeux et des bouchons d’oreille, que j’ai toujours avec moi quand je voyage, m’ont permis de m’isoler efficacement.
Par ailleurs, contrairement à l’avion, la stabilité du train à grande vitesse est remarquable, et naturellement sans le moindre trou d’air.

Un petit détail que j’ai apprécié : des pantoufles de couleur différente sont offertes aux voyageurs pour leur permettre de se balader sans chaussures dans le train et sans les mélanger.

En revanche, je n’ai pas été dérangé par les autres voyageurs, qui sont restés discrets tout au long du trajet. Ma couchette étant située au centre de la voiture, elle était probablement mieux isolée que celles proches des toilettes.

Les sanitaires à bord du CRH2E

À bord du CRH2E, je retrouve la même organisation des sanitaires que dans tous les trains chinois que j’ai empruntés. Dans chaque voiture, on trouve un WC à l’occidentale et un autre à la turque, traditionnellement utilisé en Chine.

Autre particularité : les lavabos sont situés à l’extérieur des WC et accessibles à tous. Comme dans certains campings en France, les voyageurs font leur toilette en public. Dans un train, cela peut surprendre les Européens.
Cela reste toutefois pratique, car cela permet de limiter l’usage des WC à leur fonction principale.

C’est une excellente nuit malgré la densité du nombre de voyageurs

Je me réveille à 6 h du matin, peu avant notre arrivée à la gare de l’ouest de Pékin. J’ai très bien dormi.

La conception des couchettes, sous forme de capsules, m’a fait oublier que nous étions pourtant une soixantaine de voyageurs dans un espace relativement restreint.

En descendant du train, je suis surpris par la fraîcheur. Nous sommes passés du climat subtropical de Shenzhen au climat continental de Pékin.

En une nuit, nous avons parcouru environ 2 200 km en douze heures, soit une vitesse moyenne de 185 km/h — l’équivalent d’un trajet entre Casablanca et Paris.

Duel technologique : Le CRH2E face au Nightjet autrichien

En 2024, j’ai expérimenté entre Hambourg et Innsbruck le concept de couchettes-capsules des nouveaux Nightjet des chemins de fer autrichiens (ÖBB). Je les ai donc comparés.

Avantage NightJet :

• Des volets roulants assurent une meilleure obscurité et isolation phonique que les rideaux utilisés dans les trains chinois.
• La décoration intérieure sobre et élégante moins sévère que celle du train chinois tout dans les tons gris.
• La possibilité de communiquer avec un compagnon de voyage grâce à une cloison amovible entre deux capsules.
• La possibilité de verrouiller sa capsule avec un badge magnétique.
• Des portes isolent chaque voiture les unes des autres. C’est plus agréable que l’interminable couloir du CRH2E.

Avantage CRH2E :

• Une largeur des trains chinois qui permet une meilleure optimisation de l’aménagement intérieur (3,3 m contre 2,9 m en Europe).
• Une disposition longitudinale des capsules qui facilite nettement l’accès, contrairement aux Nightjet où les capsules sont disposées perpendiculairement.
• Une literie constituée d’un surmatelas et d’une couette bien plus agréable que le drap et la couverture offerts sur les Nightjet.
• Plus de place pour les bagages que sur le Nightjet.

Le train de nuit du futur sera probablement une combinaison de ces deux approches. Des acteurs comme Luna Rail ou Nox Mobility explorent déjà ces pistes.

Pékin — Chongqing : La grande vitesse avec des compartiments couchettes à bord du CRH1E

Pour ma deuxième expérience, je voyage de Pékin à Chongqing, deux villes distantes de 1300 km comme Paris — Vienne, à bord d’un autre train de nuit à grande vitesse : le CRH1E, qui a été construit sous licence Bombardier, un constructeur d’origine canadienne. 

Train D997 avec un CRH1E

Départ Pékin Fengtai : 20 h 41

Arrivée Chongqing Xi : 10 h 22 J+1

Le CRH1E est aménagé très différemment du CRH2E que j’ai pris de Shenzhen à Pékin avec une offre plus classique pour un train de nuit :

• La classe Deluxe, avec des compartiments avec deux couchettes ;
• La première classe, avec des compartiments de quatre couchettes ;
• La seconde classe, en places assises.

Source : 12306.cn

J’ai choisi de voyager en classe Deluxe, le produit le plus haut de gamme. Pour information, celle-ci n’existe pas sur tous les CRH1E.

La gare de Pékin Fengtai un lundi soir : très calme

Nous partons de la gare de Fengtai un lundi soir et la gare est très calme.

Les congés du Nouvel An chinois sont terminés et le trafic a retrouvé son rythme habituel. Mon train est particulièrement vide, avec un taux de remplissage d’environ 20 %. Un grand contraste avec mon premier voyage !

L’expérience Deluxe : le haut de gamme des trains de nuit en Chine

Il n’y a qu’une seule voiture de type Deluxe dans le train, pour seulement 16 voyageurs.

Sur le quai je suis accueilli par une hôtesse qui me conduit à ma cabine. Celle-ci semble confortable et spacieuse, avec deux couchettes et un petit canapé.

Un petit salon permet aux voyageurs de se retrouver et d’échanger dans une ambiance conviviale. Il se trouve à l’entrée de la voiture.

Enfin, les toilettes et les WC sont collectifs et situés à chaque extrémité de la voiture. Une explication probable est que les trains à grande vitesse sont soumis à des contraintes de poids qui limitent l’installation de sanitaires privatifs et des réserves d’eau associées.

Après le départ, l’hôtesse de bord vient contrôler mon passeport et m’offre une petite pochette confort contenant une brosse à dents, un peigne, des bouchons d’oreille et des pantoufles. Son uniforme est plus moderne et moins strict que pour le personnel de bord des anciens trains classiques.

Source : photo d’une affiche des chemins de fer chinois

Une Première classe à quatre couchettes par compartiments

Avec 480 couchettes réparties sur 12 des 16 voitures, la Première classe constitue l’offre majoritaire.

Les compartiments se composent de quatre couchettes, similaires à ceux des trains classiques.

En cas d’insomnie, des strapontins disposés dans le couloir permettent de s’installer temporairement hors du compartiment.

Une voiture de seconde classe avec des places assises

À chaque extrémité du train, une voiture de seconde classe avec des sièges disposés à cinq de front est proposée. Elle est plus confortable que les voitures hard seat traditionnelles, avec des sièges nettement plus inclinables.

Une voiture-restaurant sans cuisine

Au milieu du train se trouve une voiture-restaurant de grande capacité, avec 58 places assises autour de tables de quatre. En revanche, contrairement aux trains classiques, les repas ne sont plus préparés à bord, mais simplement réchauffés au micro-ondes.

De la Mandchourie au Sichuan : réveil sous la douceur subtropicale

Au réveil, quelque part entre Xi’an et Chengdu, le paysage a radicalement changé. Les régions hivernales du nord ont laissé place à des paysages subtropicaux verdoyants, avec rizières et forêts de feuillus. Les villages paraissent plus vivants. Bienvenue au Sichuan.

C’est toute la magie du train de nuit : se réveiller dans un environnement totalement différent de celui de la veille.

J’admire le jaune des fleurs de colza qui contraste avec le vert des paysages.

Nous arrivons à Chengdu à 8 h 47, une ville célèbre pour ses pandas.

Puis nous entamons le dernier tronçon vers Chongqing, à travers un relief plus accidenté, ponctué de nombreux tunnels. Les villages sont encore enveloppés dans les brumes matinales.

Ce n’est qu’à l’approche de Chongqing que le soleil devient pleinement visible.

Le CRH1E : un train de nuit à l’aménagement très classique

Shanghai — Harbin : Plongée dans l’héritage ferroviaire chinois

Pour mieux comprendre les origines du réseau ferroviaire chinois avant l’essor de la grande vitesse, j’ai également voulu tester un voyage dans un train de nuit classique, car il en existe encore beaucoup en Chine.

J’ai donc voyagé de Shanghai à Harbin, une ville située dans le nord-est du pays pas loin de la Sibérie et de la Corée du Nord, sur une distance de 2400 km, soit l’équivalent d’un Paris — Kiev.

Train Z172

Départ Shanghai : 19 h 34

Arrivée Harbin Xi : 19 h 37 J+1

Des trains faits pour l’immensité chinoise

Jusqu’il y a une vingtaine d’années, la vitesse moyenne des trains chinois n’était que d’environ 60 km/h, alors que les distances parcourues atteignaient souvent plusieurs milliers de kilomètres.

La Chine étant un pays à l’échelle d’un continent, les trains ont dû être pensés pour des voyages combinant jour et nuit.

Ces trains existent encore aujourd’hui, en complément du réseau à grande vitesse. On les reconnaît à leur dénomination :

• Z (« Zhida Tekuai »), les plus rapides et les plus confortables
• K (« Kuai »), qui desservent davantage de gares intermédiaires

Pour ce voyage, je rejoins la gare Centrale de Shanghai : Elle est assez récente, puisqu’elle n’a été mise en service qu’en 1987 pour remplacer la gare du Nord, qui était celle historique devenu trop petite. Son architecture est sobre et sans recherche esthétique particulière : elle privilégie clairement l’efficacité.

Elle n’est d’ailleurs plus la principale gare de la ville, la majorité des trains à grande vitesse desservant désormais Shanghai Hongqiao.

Nous embarquons environ trente minutes avant le départ prévu à 19 h 34. Le train est complet et l’accès aux quais est marqué par une certaine désorganisation, chacun cherchant à passer le plus rapidement possible les contrôles d’identité, qui font office de billet.

Ambiance « Wagons-Lits » d’autrefois et héritage soviétique

Le train se compose de 18 voitures, toutes peintes en vert olive foncé avec deux bandes jaunes. La locomotive électrique, une HXD3, est massive et imposante.

À chaque voiture, un agent en uniforme strict accueille les voyageurs. L’ambiance est rigoureuse, presque militaire.
Elle m’a rappelé celle que j’avais connue à bord du Transsibérien dans les années 2000.

Je voyage en classe Deluxe Soft Sleeper, la catégorie la plus élevée sur les trains classiques. Elle n’est disponible que sur certains trains longue distance.

Ma cabine est spacieuse et prévue pour deux voyageurs. Je la partage avec un homme d’affaires qui rentre à Shenyang. En Chine, le concept de cabine privative n’existe pas : il n’est pas possible de réserver tous les lits, chaque billet étant associé à une pièce d’identité. Dans un pays habitué à une forte densité, la notion d’espace personnel est différente de celle que l’on connaît en Europe.

Nous disposons d’un cabinet de toilette et de WC attenant pour notre seul usage.

En face des couchettes, un fauteuil confortable permet à l’un des deux voyageurs de profiter du voyage en journée. L’autre doit s’asseoir sur sa couchette.

Une voiture Deluxe Soft Sleeper comporte huit compartiments de deux couchettes, soit 16 voyageurs seulement. C’est très peu et cela explique, peut-être, pourquoi très peu de trains offrent ce niveau de confort pas du tout optimal pour transporter un milliard 400 millions de Chinois.

Le train comprend également :

• Deux voitures soft sleeper (compartiments de 4 couchettes)
• Onze voitures hard sleeper (compartiments ouverts de 6 couchettes)

Les termes « hard » et « soft » ne désignent pas la qualité du matelas, mais la densité d’occupation.

Selon la classe choisie, on partage donc l’espace de sa voiture avec 16, 36 ou 66 voyageurs, ce qui modifie profondément l’expérience. Tous les compartiments sont mixtes.

La vie à bord : entre confort et densité

Dans les voitures hard sleeper, l’absence de porte et le niveau sonore peuvent rendre le voyage fatigant pour un Européen. Les Chinois n’hésitent pas à utiliser leur smartphone sans écouteurs ou à discuter à voix haute entre eux sans se préoccuper des autres voyageurs.

Contrairement aux trains européens, les compartiments restent en configuration « nuit » toute la journée. Seules les couchettes supérieures ont un semblant d’intimité.

Des strapontins dans les couloirs permettent cependant aux voyageurs de s’asseoir en dehors de leur couchette.

Mais j’ai la chance d’être en classe Deluxe et je me réveille à Tianjin, non loin de Pékin, après avoir passé une excellente nuit :

• La couette et l’oreiller sont particulièrement confortables.
• Le niveau sonore est faible (55 à 59 décibels) et, surtout, le train est remarquablement stable sur l’ensemble du parcours. En parallèle des nouvelles lignes à grande vitesse, les Chinois ont continué à investir et à entretenir leur réseau classique. Cela mérite d’être souligné, car, ni l’Allemagne, ni la France, ont suivi la même approche.
• Mais le matelas est très ferme, comparable à un futon, et cela ne peut pas forcément plaire à tout le monde.

La voiture-restaurant : le cœur de la vie du train

Vers midi, je me rends à la voiture-restaurant qui se situe au milieu du train, avec un chef qui prépare les repas à bord dans une véritable cuisine :

• C’est non seulement un lieu pour se restaurer, mais aussi pour échanger et se détendre. Les voyageurs semblent apprécier de s’y retrouver pour passer le temps ou prendre un verre.
• Mon camarade de cabine me confie cependant que les conditions de notre voyage sont particulièrement confortables, avec un nombre de voyageurs relativement limité, car beaucoup d’entre eux, montés à Shanghai la veille, sont descendus à des arrêts intermédiaires pendant la matinée.
• En temps normal, la voiture-restaurant est souvent bondée, occupée à la fois par des voyageurs n’ayant pas obtenu de place assise et par le personnel du train qui vient s’y détendre.
• En l’absence de menu, je ne sais pas trop quoi choisir lors de mon passage. Je me contente d’un plat de nouilles. Je ressens alors très clairement que je suis dans la Chine profonde, probablement le seul étranger à bord. Il faut dire que peu de voyageurs européens entreprennent un trajet aussi long entre Shanghai et Harbin, en dehors de passionnés de train.

De l’autre côté de la voiture-restaurant se trouvent deux voitures de places assises, appelées hard seat.

Les sièges, disposés en rangées de cinq, sont étroits et peu inclinables, ce qui donne une impression de forte densité. Cependant, peu de voyageurs effectuent le trajet complet dans ces conditions.

Le principal point négatif de ce voyage reste l’odeur de cigarette. Bien que cela soit officiellement interdit, il est, en pratique, toléré de fumer dans les vestibules près des portes. La fumée se diffuse ensuite dans l’ensemble du train.

Cap sur le Grand Nord : paysages et arrivée à Harbin

En ce début mars, le paysage reste très hivernal. Les champs sont au repos et les rivières sont gelées.

Nous arrivons à Shenyang à 14 h 21 pour un arrêt de 39 minutes. Il n’est malheureusement pas possible de circuler librement dans la gare : une fois les voyageurs descendus, les portes sont verrouillées jusqu’au départ.

Shenyang, pourtant peu connue en Europe, est une métropole de 5,6 millions d’habitants. Elle a joué un rôle industriel majeur, notamment dans la sidérurgie.

Je termine mon trajet en lisant confortablement dans mon fauteuil et en observant le paysage. J’apprécie cette sensation particulière où le temps semble suspendu et où l’on se laisse porter par le rythme du train.

Nous arrivons à l’heure, à 19 h 37, à la gare de l’ouest de Harbin. Il s’agit de la nouvelle gare dédiée aux trains à grande vitesse. Elle est fonctionnelle, mais sans caractère particulier, et située en périphérie.

Je suis quelque peu déçu : j’aurais préféré arriver à l’ancienne gare, d’inspiration art nouveau et russe, plus en phase avec l’ambiance de ce train au charme légèrement rétro. Je prendrai le temps de la visiter le lendemain.

Un voyage entre passé maoïste et modernité

Quels enseignements pour le futur du train de nuit en Europe ?

Les trains chinois peuvent dérouter une clientèle européenne, notamment en matière d’intimité.

Les voitures-couchettes de type hard sleeper, ouvertes sur le couloir, ou encore les lavabos collectifs seraient difficilement transposables dans le contexte européen.

En revanche, investir dans du matériel moderne et performant, comme le font les opérateurs chinois, constitue un levier déterminant pour attirer une nouvelle clientèle.

Quatre enseignements pour les trains de nuit européens

Dans les années 2000, les Chinois ont pris le meilleur des trains à grande vitesse japonais, français, allemands et canadiens pour développer leur propre réseau. En 2026, à nous de faire pareil. Je vois quatre enseignements majeurs :

• Complémentarité : le train de nuit n’est pas destiné à être remplacé par la grande vitesse, mais à jouer un rôle complémentaire.
  Ainsi, même sur l’axe majeur Pékin — Shanghai, où un train de jour met 4 h 30 pour parcourir la distance, les trains de nuit ont été maintenus.

• Maintien du réseau classique : Celui-ci reste pertinent pour desservir des villes intermédiaires ou des lignes non encore couvertes par la grande vitesse.

• Exploitation mixte : il est possible de faire circuler des trains de jour et de nuit sur le réseau à grande vitesse, tout en conservant les capacités nécessaires à sa maintenance.

• Compétitif même sur de longues distances : Le train de nuit à grande vitesse est particulièrement adapté aux longues distances.

En adaptant ce concept, il serait possible d’envisager un service de train à grande vitesse de nuit reliant Paris à Rome en Europe, en utilisant les infrastructures existantes. Ce train pourrait offrir environ 500 à 600 places en couchette ou lit, avec un départ prévu à 21 heures et une arrivée à 8 heures. Une telle offre pourrait être hautement compétitive face au transport aérien.

Mon verdict : Des expériences de voyage en train comme je les aime

À titre personnel, mes expériences de trains de nuit en Chine ont été à la fois dépaysantes et enrichissantes. Je mesure pleinement la chance d’avoir pu les découvrir dans un contexte aussi varié.

D’un côté, les trains classiques prolongent une tradition ferroviaire adaptée aux très longues distances, avec une forte dimension sociale et collective.

De l’autre, les trains de nuit à grande vitesse cherchent à proposer un produit avec les standards du XXIe siècle, en misant sur la rapidité et le confort.

Enfin, les concepts plus récents, comme les couchettes capsules, explorent de nouvelles formes d’optimisation de l’espace individuel.

Cette diversité reflète une approche pragmatique : plutôt que de remplacer un modèle par un autre, la Chine les fait cohabiter selon les usages et les besoins.

Pour prolonger cette analyse, je vous invite à lire :

• mon article sur l’expérience de voyage dans les trains à grande vitesse de jour,
• et celui où j’explique le cadre global de la révolution ferroviaire chinoise. 

Enfin, si vous souhaitez expérimenter vous-même le train de nuit en Chine, je vous invite à vous référer à mon guide pratique pour voyager facilement en train en Chine.

Commentaires