Le retour du train de nuit Paris–Berlin : que vaut vraiment European Sleeper ?

Le Paris Berlin en train de nuit fait son retour avec European Sleeper.

Le train de nuit Paris–Berlin avait disparu presque aussi vite qu’il était revenu. En décembre 2025, les ÖBB mettaient fin au Nightjet, laissant à nouveau cette grande liaison européenne sans alternative nocturne.

Six mois plus tard, contre toute attente, une jeune compagnie néerlandaise décide de relever le défi : European Sleeper. Le matériel utilisé est ancien, mais il permet aujourd’hui de proposer rapidement une offre sur une liaison qui avait disparu.

J’ai embarqué à bord le 31 mars 2026, lors du troisième départ seulement pour répondre à une question simple : que vaut réellement, aujourd’hui, ce train de nuit entre Paris et Berlin ?

Pour vous guider dans la lecture, l’article s’organise ainsi :

• Le récit de mon voyage de Paris à Berlin en classe « Comfort Plus » single
• Les différentes façons de voyager à bord de l’European Sleeper
• European Sleeper : un modèle économique original
• Le bilan de mon voyage Paris – Berlin
• Conseils pratiques pour votre voyage avec European Sleeper

Avec plus de 35 ans d’expérience dans le transport, dont plusieurs années dans les trains de nuit et le secteur aérien, j’analyse les trains actuels avec un regard à la fois technique et client.

Le récit de mon voyage de Paris à Berlin en classe « Comfort Plus » single

Grâce à European Sleeper, le Paris — Berlin reprend son départ à la gare du Nord, d’où partaient autrefois les trains de nuit en direction de l’Allemagne du Nord. J’aime particulièrement son magnifique bâtiment, plus que celui de la gare de l’Est, d’où partaient les Nightjet.

En outre, une agréable surprise m’attend : depuis quelque temps, on a entamé de gros travaux pour piétonniser et rendre le parvis de la gare du Nord plus convivial. À mon arrivée par le boulevard de Denain, j’ai presque l’impression d’être à la campagne !

Gare du Nord voie 18 : Paris — Berlin, enfin le retour !

Je ne boude pas mon plaisir lorsque je vois, vingt minutes avant le départ prévu à 18 h 3, le train de nuit Paris — Berlin s’afficher, voie 18. Nous attendions tellement son retour !

Ce train se compose de sept voitures-couchettes et de deux voitures-lits. Avec sa livrée bleu nuit, il fait vintage.

Je découvre ma cabine « Comfort Plus » en voiture-lits et elle est spacieuse !

Je voyage en voiture-lits en classe « Comfort Plus », qui est le haut de gamme de European Sleeper. Elle a été construite dans les années 90 pour les chemins de fer allemands, à une époque où la DB exploitait un vaste réseau de trains de nuit, les fameux City Night Line. Malgré son âge les matériaux sont de qualité et ont plutôt bien traversé le temps.

La voiture-lits « Comfort Plus » se compose de onze compartiments pouvant accueillir chacun d’un à trois voyageurs.

En configuration jour, il offre trois sièges, dont un en face de l’autre.

Un compartiment modulable jour et nuit

Au moment d’aller dormir, un steward ou une hôtesse vient rabattre deux fauteuils pour laisser la place à deux lits superposés. Le troisième est fixe et situé tout en hauteur. Il est à éviter pour les personnes un peu claustrophobes ou âgées, car il faut grimper sur une échelle pour y accéder.

Puisque je suis seul dans une cabine privée, mon lit est déjà dressé et je peux m’installer confortablement dans le fauteuil opposé. L’espace dont je dispose est vraiment important, car, dans la plupart des trains de nuit que j’ai pris, on ne peut avoir à la fois un fauteuil et un lit.

J’ai aussi un petit placard pour suspendre mon manteau et un minuscule cabinet de toilette. Deux WC sont situés au bout du couloir, de façon classique.

Nous partons pile à l’heure à 18 h 3. La cheffe de train passe me voir pour vérifier mon billet et me fournir quelques explications sur mon voyage. Si j’ai besoin d’aide, elle m’informe que le compartiment service se situe dans la voiture voisine de la mienne.

Trouver un « sillon » : les contraintes d’un nouvel opérateur ferroviaire

Je pensais emprunter l’ancienne route de Paris à Bruxelles, qui passe par Chantilly et Creil, mais nous suivons une autre voie.

Nous empruntons la ligne de Paris — Laon avant de bifurquer vers Compiègne par une voie de chemin de fer secondaire. C’est le défi d’être un nouvel opérateur et de trouver « le sillon », comme on dit dans le jargon ferroviaire, pour que le train s’insère dans le trafic existant.

La meilleure vue du train !

Je me rends à l’arrière du train pour observer notre progression sur les rails. Une vue qui n’est plus accessible aux voyageurs sur les nouveaux trains.

Juste avant notre premier arrêt à Aulnoye-Aimeries, en raison d’un problème sur un autre train, nous nous arrêtons pendant environ une demi-heure en pleine nature. Le personnel nous tient informés. Nous repartons enfin, mais à vitesse réduite.

Pas de voiture-restaurant

Il n’y a pas de voiture-restaurant à bord de l’European Sleeper. Je le regrette, car j’apprécie beaucoup cette commodité pendant mes voyages, mais je suis conscient que, pour des raisons économiques, les compagnies ferroviaires ont de la difficulté à continuer de l’offrir.

Toutefois, European Sleeper a prévu une offre légère qui permet d’être dépanné en cas de petite faim.

Je dine avec un pique-nique acheté en gare

Tout en regardant défiler le paysage, j’en profite pour me restaurer avec le repas que j’ai acheté juste avant de partir.

De nos jours, on trouve dans les gares ou en ville une large offre de plats à base de salade, de lentilles ou de pâtes froides, qui permet de se constituer à peu de frais un agréable pique-nique. Heureusement, le temps où l’on ne pouvait se procurer au buffet de la gare qu’un sandwich jambon beurre insipide est révolu.

L’important est d’être informé avant le départ et, en regardant le site de la compagnie, je savais à quoi m’attendre.

Privilège de la « Comfort Plus », European Sleeper m’offre une boisson à choisir parmi les softs et la bière.

Sur les traces du train « L’Étoile du Nord » sans les contrôles douaniers

Puis, sans même nous en apercevoir, nous avons franchi la frontière avec la Belgique. C’est un acquis de la construction européenne que nous avons rapidement considéré comme une évidence. Il y a seulement trente ans, nous aurions dû faire face à une vérification d’identité.

À Aulnoye-Aimeries et à Mons, très peu de voyageurs nous rejoignent.

Nous arrivons enfin à la gare de Bruxelles-Midi à 22 h 10. European Sleeper nous a promis une expérience vintage. Nous l’avons vécue ! Le trajet a pris 4 h 10, tout comme en 1956 avec le train rapide « L’Étoile du Nord » !

Je ne m’en plains pas, mais c’est l’un des avantages des trains de nuit : on se laisse porter par le voyage et le temps n’a pas d’importance, car pendant une grande partie du trajet, nous allons dormir.

Arrêt à Bruxelles : complément indispensable du Paris — Berlin

À Bruxelles, notre train se remplit et nous sommes presque complets. La décision d’European Sleeper de remplacer la desserte de Strasbourg par celle de Bruxelles semble déjà payante. Notre équipe de bords est remplacée par une nouvelle. Bruxelles est le hub opérationnel d’European Sleeper.

Grâce à l’ajout de la liaison Paris — Berlin, trois fois par semaine, les Belges bénéficient désormais d’une fréquence quasi journalière (à l’exception du samedi) entre Bruxelles et Berlin.

En effet, depuis 2023, European Sleeper exploite aussi un train Bruxelles — Amsterdam — Berlin, qui a été prolongé jusqu’à Prague en 2024.

Une nuit à bord sous une couette douillette

22 h 30. Après avoir quitté Bruxelles, il est temps pour moi d’aller dormir. En « Comfort Plus », la couette est épaisse et le matelas moelleux. Je mets mes bouchons d’oreille pour me plonger dans le silence et me laisser bercer par le roulis du train plutôt bien présent sur ma vénérable voiture.

Au réveil, je me sens bien reposé.

Je me réveille le lendemain matin quelque part entre Hanovre et Berlin.

Découvrir un paysage inédit en ouvrant les rideaux de mon lit dans un train de nuit est une expérience incomparable qui ne peut être pleinement appréciée qu’en la vivant soi-même.

J’ai dormi d’une seule traite sans avoir besoin de me rendre aux toilettes. Si cela avait été le cas, j’avais prévu des tongs pour ne pas avoir à me rechausser au milieu de la nuit.

J’utilise la seule prise électrique qui est dans le petit cabinet de toilette pour recharger mon smartphone.

Le retard de la veille est devenu une avance sur l’horaire !

À 7 h du matin, le chef de train nous annonce que nous arriverons à 8 h 25, au lieu de 9 h 5. C’est plutôt inhabituel pour un train de nuit !

En « Comfort Plus » le petit-déjeuner est compris dans le billet

Une hôtesse vient me servir le petit déjeuner, qui est inclus dans mon billet de classe « Comfort Plus ». Ce dernier se compose d’un petit pain brioché, d’un yaourt aux céréales, d’un jus d’orange et d’une boisson chaude. Il est tout simple, mais permet de se réveiller du bon pied !

Dehors, les brumes matinales cachent légèrement le ciel bleu. Le paysage de la Saxe-Anhalt a encore un visage bien hivernal.

Arrivée ponctuelle à Berlin Hauptbahnhof.

Juste avant d’atteindre Berlin, nous ralentissons considérablement pour laisser passer les nombreux ICE ou les trains de banlieue transportant des flots de navetteurs se rendant à leur travail dans la capitale.

À Bruxelles, nous avions 25 minutes de retard, à Hanovre 40 minutes d’avance et, finalement, nous arrivons juste à l’heure à la gare de Berlin Hauptbahnhof.

Le train s’arrête juste quelques minutes pour laisser aux voyageurs le temps de descendre, puis il repart tout de suite vers le garage, où il sera remis en état pour son voyage retour prévu le soir même.

Un voyage « slow travel » reposant

Je me sens bien reposé après ce long voyage.

Prendre le train de nuit, c’est adopter une autre approche du temps. Ceci d’autant plus que European Sleeper ne peut garantir ses horaires, même au dernier moment. Les gestionnaires de réseau ferré font encore passer les autres trains en priorité. On peut le regretter, mais autant prendre la chose du bon côté.

Les différentes façons de voyager à bord de l’European Sleeper

Outre la classe « Comfort Plus » en voitures-lits que j’ai testée, European Sleeper offre également des compartiments couchettes.

Ces derniers, provenant aussi du parc ferroviaire allemand des trains de nuit des années 90, semblent plus anciens que les voitures-lits.

Il y a deux niveaux de confort : « Classic » et « Comfort Standard ».

La classe « Classic »

Ce sont des compartiments de cinq couchettes à partager avec d’autres voyageurs, mais qu’il est possible de privatiser. Pour dormir, European Sleeper fournit un drap-housse, une couverture et un oreiller.

La classe « Comfort Standard »

Ce sont exactement les mêmes compartiments, mais avec un maximum de trois voyageurs et un surmatelas pour rendre le sommeil plus confortable.

Au choix : la climatisation ou la fenêtre ouverte !

Important à savoir pour la période estivale, comme les voitures-lits, malgré leur âge, elles bénéficient de la climatisation.

Un petit détail, qui sera, j’en suis certain, apprécié des voyageurs : la possibilité d’ouvrir comme autrefois les fenêtres des voitures-couchettes pour humer l’air extérieur.

Des prises électriques sont disposées sous la fenêtre pour pouvoir recharger son smartphone.

Une clientèle jeune et un train bien rempli

Lors de mon voyage, les voyageurs en couchette étaient en grande majorité dans la vingtaine ou la trentaine, alors que ceux en voiture-lits étaient plutôt entre 40 et 60 ans.

J’ai trouvé encourageant le bon taux d’occupation du train, alors que son exploitation vient à peine de débuter. Avant même le premier trajet, European Sleeper avait annoncé avoir déjà engrangé 25 000 réservations !

En entrée de gamme : des places assises

European Sleeper propose également des places assises dans sa classe « budget » avec des tarifs très avantageux.

Elles sont aussi disponibles pour les petits trajets comme Paris — Bruxelles ou Hambourg — Berlin.

European Sleeper : un modèle économique original

European Sleeper n’existe que depuis trois ans, mais elle a déjà réussi son pari sur le marché du train de nuit.

Ce n’était pas évident, car une autre start-up, Midnight Trains, avait dû jeter l’éponge avec son concept de train-hôtel, qui n’avait pas convaincu les gros investisseurs.

Le train de nuit : un marché abandonné par les grandes compagnies ferroviaires

Les grandes compagnies nationales, comme la SNCF ou la DB, ont abandonné le train de nuit. Elles cherchent maintenant à convaincre la puissance publique que seuls les trains à grande vitesse de jour sont rentables, en soulignant à maintes reprises que le train de nuit ne peut être viable sans subventions gouvernementales.

Or, au-delà d’une distance de 1 000 km, le voyage de nuit est plus adapté que le voyage de jour que j’ai déjà expérimenté de Paris à Berlin.

Sur une longue distance il est bien plus agréable de voyager en dormant sur une couchette ou un lit, que de devoir passer plus de huit heures coinçé dans un fauteuil.

Une approche pragmatique et souple typiquement néerlandaise

L’une des raisons du succès de European Sleeper est son attitude pragmatique et flexible. Cela ne m’étonne pas, car ses deux fondateurs, Elmer van Buuren et Chris Engelsman, sont d’origine néerlandaise.

Ayant travaillé pendant longtemps avec KLM et vécu à Amsterdam pendant cinq ans, je connais bien l’approche culturelle de ce peuple, que l’on retrouve chez European Sleeper.

European Sleeper : une compagnie ferroviaire qui ne possède aucun train !

La compagnie ne possède aucun train ni aucun personnel d’exploitation. C’est une grosse différence par rapport aux Nightjet, qui appartiennent et sont exploités en totalité par les chemins de fer autrichiens. C’est très novateur.

Une locomotive homologuée pour tout le trajet de Paris à Berlin, et qui est neuve pour plus de fiabilité.

À Paris — Berlin, la locomotive de location, provenant de la société allemande Railpool, est une TRAXX MS3, fraîchement sortie des usines Alstom.

C’est une excellente nouvelle pour les clients de European Sleeper : cela signifie qu’ils n’auront pas à craindre des désagréments comme les trains de nuit français, qui sont souvent tractés par des locomotives anciennes et fatiguées, sujettes à des pannes fréquentes.

De plus, la locomotive est homologuée sur plusieurs réseaux européens et elle peut faire tout le trajet de Paris à Berlin en traversant la France, la Belgique puis l’Allemagne.

Cette caractéristique est remarquable, car peu de trains internationaux peuvent s’en vanter et, en règle générale, la traction doit être échangée à la frontière.

À l’inverse, des voitures voyageurs avec plus de trente d’âge en location !

Au lieu de devoir attendre plusieurs années pour obtenir des trains neufs et mieux adaptés à la demande actuelle, European Sleeper a décidé de se lancer immédiatement dans ce marché où les barrières à l’entrée sont élevées, afin d’acquérir de l’expérience.

Par conséquent, ils ont loué auprès de RDC le seul équipement roulant disponible : des voitures-lits et des couchettes datant de plus de 30 ans !

Du personnel d’exploitation non employé par European Sleeper

La société néerlandaise Train Charter Services est responsable de l’exploitation du train avec le conducteur et le chef de train.  Quant au service à bord, il est assuré par un partenaire belge, Wagon Plastron.

Cet attelage permet à European Sleeper d’avoir plus de souplesse et de réactivité sans devoir trouver d’investisseurs pour acheter le matériel roulant ni gérer un effectif opérationnel important.

La contrepartie est un moindre contrôle sur le produit offert et délivré à ses clients.

Relever le défi d’une Europe ferroviaire morcelée

L’Europe ferroviaire, contrairement au transport aérien, est encore très morcelée et opérer des trains internationaux est un énorme challenge.

Obtenir le bon matériel pour qu’il soit homologué dans chaque pays traversé et négocier les sillons avec de multiples gestionnaires d’infrastructures pour faire circuler ses trains est un défi que l’on a du mal à imaginer. European Sleeper l’a appris parfois à ses dépens.

Une approche « essai erreur » pour acquérir de l’expérience

Ainsi, elle a tenté en 2024 d’exploiter une ligne saisonnière Bruxelles — Venise avec une voiture-restaurant. L’expérience ne s’est pas révélée concluante, car elle était trop complexe à mettre en œuvre avec cinq pays traversés de façon saisonnière.

Pour cette raison, European Sleeper n’a pas décidé de la renouveler. Elle a tout de même permis à la compagnie d’apprendre beaucoup, sans quoi elle n’aurait peut-être pas pu lancer la nouvelle ligne Paris — Berlin en moins de six mois, comme elle l’a fait.

European Sleeper est une entreprise coopérative.

Au lieu de dépendre uniquement de gros investisseurs, European Sleeper a décidé d’être une coopérative ouverte à tous.

Tout le monde peut devenir copropriétaire de European Sleeper et ainsi contribuer à son expansion. L’investissement minimum est de 160 euros et 6 000 investisseurs, petits ou grands, ont déjà décidé de s’embarquer dans l’aventure d’European Sleeper.

Trois ans après sa création, le réseau est en croissance

En 2026, le résultat est là et le réseau de European Sleeper est en pleine expansion :

• Au départ de Paris, un arrêt sur le trajet Paris — Berlin est prévu dès le 13 juillet à Hambourg. C’est une excellente nouvelle pour aller découvrir cette magnifique ville que je présente dans un article « Visiter Hambourg à pied ou à vélo ». C’est aussi une excellente opportunité pour rejoindre plus facilement la Scandinavie sans devoir prévoir une nuit dans une ville intermédiaire, comme c’est le cas actuellement.
• Au départ de Bruxelles, Berlin bénéficie aujourd’hui d’une fréquence quasi quotidienne, et Prague est desservi trois fois par semaine. Une nouvelle liaison se rajoutera en septembre 2026 vers Zurich, Côme et Milan.
• Au départ d’Amsterdam il est possible de rejoindre Berlin et Prague.

Un avenir qui s’annonce bien

European Sleeper a déjà d’autres projets, comme un futur Amsterdam — Barcelone en 2028.

Le bilan de mon voyage en train Paris — Berlin avec European Sleeper 

Pour rappel, j’ai voyagé dans les meilleures conditions, en voiture-lits et en cabine privative.

Ce que j’ai aimé :

• L’esprit « European Sleeper » : dynamique et positif.
• Ma cabine très spacieuse et confortable, tant en version jour que nuit.
• Ma literie douillette.
• La gentillesse du personnel de bord.
• La ponctualité au départ de Paris et à l’arrivée à Berlin malgré les aléas que nous avons eu au cours du voyage.
• La locomotive flambant neuve gage d’une bonne fiabilité.
• Le côté « slow travel » et vintage du train de nuit.
• Le départ de la gare du Nord à Paris plutôt que de la gare de l’Est.

Ce que j’ai moins aimé :

• La vétusté des voitures voyageurs, avec un certain nombre de dysfonctionnements, comme des portes ou des WC hors service.
• Un service parfois approximatif, mais qu’il faut mettre sur le compte du fait que nous étions encore en période de rodage et que tout devrait rentrer dans l’ordre assez rapidement.
• L’offre de restauration à bord, un peu trop limitée.

Le service est actuellement perfectible, mais il mérite d’exister, sans aide financière du gouvernement, sur une ligne délaissée par des compagnies ferroviaires puissantes telles que les Öbb, la SNCF et la DB.

Plus vite, cette ligne rencontrera le succès, plus tôt European Sleeper pourra se procurer des trains plus récents et mieux adaptés à la demande.

Il faut aider toutes les initiatives qui contribuent à la renaissance du train de nuit 

C’est pourquoi, même si le voyage avec European Sleeper n’est pas encore le train de nuit de nos rêves avec ses voitures vintage, il faut les aider en voyageant sur le nouveau Paris — Hambourg — Berlin, car, sans ce type d’initiative, nous ne pourrons faire renaitre le train de nuit en Europe.

Conseils pratiques pour votre voyage avec European Sleeper

Gute Reise!

Bon voyage !

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