Était-ce mieux de prendre l’avion dans les années 80 ?

Pourquoi les années 80 ?

En 1986, j’ai commencé ma carrière dans le transport aérien chez UTA, une petite compagnie spécialisée sur les vols long-courrier vers l’Afrique, l’Asie et le Pacifique.

Puis j’ai travaillé pour Air France, KLM et l’alliance SkyTeam au cours de mes 34 ans de carrière.

Grâce à mon métier, j’ai donc beaucoup pris l’avion un peu partout dans le monde, dans toutes les classes et aussi avec des compagnies concurrentes de mes employeurs.

J’ai vu une évolution considérable de l’expérience du voyageur aérien depuis mes débuts dans les années 80.

Aujourd’hui, comme je ne travaille plus pour une compagnie aérienne, je peux prendre un peu de recul et j’ai souhaité dans cet article partager avec vous ce que c’était de prendre l’avion autrefois. Ce sera une découverte pour les plus jeunes et une bouffée de nostalgie pour les gens de ma génération !

Une expérience voyageur très différente dans les années 80

L’expérience du voyage en avion dans les années 80 n’avait rien à voir à ce que nous pouvons expérimenter aujourd’hui.

Était-ce mieux ? Ou moins bien ?

C’est que nous allons analyser dans cet article.

Dans la première partie de l’article je vais essayer de vous faire replonger dans l’ambiance du voyage aérien des années 80.

• Des avions en apparence similaires à aujourd’hui
• Acheter son billet d’avion n’était pas aussi simple qu’aujourd’hui
• Des vols avec escales encore nombreux
• Comment cela se passait à l’aéroport dans les années 80 ?
• En Première classe : Un restaurant étoilé avec le grand jeu !
• En classe affaires : une classe intermédiaire qui se cherchait
• En classe économique : des passagers encore choyés
• Les distractions à bord : discuter avec son voisin !
• Fumer à bord : une hérésie bien acceptée dans les années 80

La seconde partie de l’article est plus analytique pour mettre en exergue ce qui a changé selon moi.

• Les cinq évolutions marquantes du voyage en avion depuis les années 80
• Est-ce mieux de prendre l’avion aujourd’hui ? Ou dans les années 80 ?

Dans cet article, je m’appuie essentiellement sur l’exemple d’Air France, la compagnie que je connais le mieux. il est toutefois important de préciser que cet article n’a pas du tout été sponsorisé et toutes les opinions que j’exprime sont strictement personnelles et libres. 

J’ai illustré cet article avec de nombreux documents obtenus auprès du musée d’Air France,  dont son Président, Etienne Rachou, m’a facilité l’accés et que je remercie chaleureusement mais aussi grâce à mes recherches sur internet. Les photos plus récentes sont soit fournies par Air France ou prises par moi-même. Si, par inadvertance j’aurais utilisé une photo non libre de droits merci de me contacter pour que je la retire.

Tous les textes en couleur corail indiquent un lien interne ou externe. 

Des avions en apparence similaires à aujourd’hui

Observer les avions des années 80 donne une fausse impression que  l’aviation n’a pas beaucoup changé par rapport à aujourd’hui.

Pour un néophyte, un Boeing 787 ne semble pas très différent d’un ancien 767 ou un Airbus A350 d’un A300.

Un retour en arrière de la décennie des années 80 à 50, était plus spectaculaire, car cela nous ramenait à l’âge des avions à hélice comme le Constellation ou le DC4 ! C’est ce que j’explique dans un autre article « Que dit l’indicateur horaire d’Air France en 1956 ? »

Comme nous allons le voir maintenant c’est l’expérience de voyage aérien qui a beaucoup changé entre les années 80 et aujourd’hui !

Acheter son billet d’avion dans les années 80 n’était pas aussi simple qu’aujourd’hui

À l’époque, réserver son voyage se faisait soit en téléphonant à la compagnie aérienne, en se rendant dans une agence en ville ou à l’aéroport. Pas d’internet bien sûr et les fonctionnalités du minitel étaient très anecdotiques pour les compagnies aériennes.

De prestigieuses agences sur les plus belles avenues

Dans les années 80, les compagnies avaient de prestigieuses agences dans les plus belles avenues des grandes villes comme sur les Champs-Élysées ou l’esplanade des Invalides à Paris (photo). A New-York (la photo en noir et blanc) l’agence se situait au 666 5th avenue !

Pour beaucoup de voyageurs, le plus simple était encore de se rendre à une agence de voyages dans son quartier qui jouaient un rôle clé dans la distribution.

Des tarifs réglementés et élevés

Les tarifs aériens étaient encore chers, mais avec des tarifs promotionnels de plus en plus nombreux pour tenter de remplir des avions déjà très gros.

Avoir moins de 26 ans ou plus de 60 ans permettait d’avoir des réductions comme la fameuse règle qui obligeait à rester la nuit du samedi au dimanche ou pour un séjour d’une durée minimum à destination.

L’objectif était d’éviter que l’homme d’affaires entre 26 ans et 60 ans (la femme d’affaires était encore ignorée par les Directions Marketing des compagnies aériennes) obtienne ces tarifs car il ne voyageait pas le week-end.Les phénomènes du « bleisure » ou du « digital nomad » n’existaient pas !

Les tarifs étaient publiés dans les indicateurs horaires d’Air France comme dans l’exemple ci-dessous.

Les politiques de voyage des entreprises se limitaient à définir l’accès classe (Première pour les dirigeants et économique pour les autres) et l’optimisation des frais était assez souple comparativement à aujourd’hui. Les hommes d’affaires qui voyageaient pouvaient le faire sans trop de contraintes de coûts.

C’est par la qualité de leur service que les compagnies cherchaient donc à les attirer.

Une concurrence organisée

Les administrations des aviations civiles négociaient le nombre de fréquences auxquelles avait droit chaque compagnie entre deux pays.

Ainsi, dans les années 80, entre la France et la Suisse, Air France et Swissair coordonnaient encore leurs horaires et les prix. Par exemple, au départ de Genève, Air France assurait un vol vers Bordeaux et Swissair vers Marseille.

Air France avait les mêmes accords avec presque toutes les compagnies européennes comme Iberia, British Airways, Lufthansa ou SAS qui sont maintenant de féroces compétiteurs.

Pour le passager, ce système présentait certains avantages. Si vous ratiez le vol Air France du Paris Genève, vous pouviez facilement prendre le suivant opéré par Swissair.

L’autre avantage était que les tarifs étaient connus à l’avance et ne changeaient pas selon la demande comme aujourd’hui.

L’inconvénient était que les niveaux tarifaires des billets les meilleurs marchés étaient bien plus élevés qu’aujourd’hui et que les compagnies les plus dynamiques étaient entravées dans leur développement.

En France, le transport aérien était organisé autour de trois compagnies principales : Air Inter pour les vols domestiques, UTA pour une partie de l’Afrique et de l’extrème-Orient et Air France le reste du monde. 

Les débuts de la libéralisation

Les années 80 ont été cependant les débuts de la libéralisation du transport aérien.

En 1980, le président d’Air France avait un avis tranché, et plutôt contre, sur la question comme il le dit en réponse à la question d’un journaliste ! (source : France Aviation avril 1980)

La libéralisation a commencé par le « deregulation act » en 1978 qui a interdit l’organisation des prix, des horaires et des services entre les compagnies aériennes sur le territoire domestique américain.

Cette libéralisation a été très progressive et n’a pleinement été visible en Europe puis à l’international que dans les années 2000.

Depuis, les compagnies aériennes, sous la pression des pouvoirs publics, sont devenues beaucoup plus concurrentes entre elles surtout sur le plan tarifaire avec des interdictions d’entente.

Des vols avec escales encore nombreux dans les années 80

Dans les années 80, les destinations les plus lointaines de l’Extrême-Orient, de l’Afrique australe et d’Amérique du Sud étaient forcément exploitées avec des escales intermédiaires depuis l’Europe car le rayon d’action des avions, Douglas DC10, Boeing 747-100, 200 ou 300 était encore trop limité.

Une autre raison était qu’à l’époque, les appareils long-courriers étaient des gros-porteurs de taille trop importante par rapport à la demande pour justifier la desserte d’une seule escale y compris sur des vols moyen-courriers.

Plusieurs vols long-courriers d’Air France faisaient escale à Bordeaux, Marseille, Nice ou Lyon avant de se décoller vers des destinations plus lointaines à l’exemple du vol AF477 Paris – Marseille – Djibouti – Antananarivo. La notion de hub où les vols moyen-courriers convergent vers un aéroport à peu près dans le même créneau horaire pour faciliter les correspondances vers les vols long-courriers n’existait pas encore en Europe.

Dans le programme d’Air France de l’été 1986, on retrouvait de nombreux vols multi-escales, en Europe comme en long-courrier, avec par exemple :

• Paris – Stockholm – Helsinki
• Paris – Düsseldorf – Berlin
• Paris – Recife – Rio de Janeiro – Buenos Aires
• Paris – Cayenne – Quito – Lima
• Paris – Karachi – Delhi – Pékin
• Paris – Koweït – Sharjah – Abu Dhabi
• Paris – Anchorage – Tokyo

Le nombre de fréquences était encore faible. Ainsi, UTA volait vers Singapour avec seulement trois vols hebdomadaires depuis Paris dont deux faisaient un arrêt à Bahreïn et le troisième deux escales à Mascate et Colombo. Singapore Airlines offrait une desserte similaire à d’autres jours de la semaine, ce qui permettait un vol presque quotidien entre les deux villes.

Aujourd’hui, Air France et Singapore Airlines assurent chacune, à peu près aux mêmes horaires, un à deux vols quotidiens sans escale !

Le voyage long-courrier était plus long et plus fatiguant

Voyager dans ces conditions était non seulement plus long, mais beaucoup plus fatigant. Ainsi dans mon exemple du vol UTA vers Singapour les escales de Mascate et de Colombo au milieu de la nuit cassaient toute tentative de sommeil même en voyageant en Première classe. Partir loin se méritait ! Jugez-en par vous-même avec ce tableau comparatif.

Le bon côté était que nous avions autrefois plus une sensation de voyage. À chaque escale, nous pouvions humer l’air du pays ou faire un tour dans l’aéroport. Un nouvel équipage prenait le relais pour nous amener à l’escale suivante.

Aujourd’hui, on se retrouve catapulté à l’autre bout du monde sans vraiment le réaliser. En revanche, dans les années 80, les passagers de toutes classes étaient bien fatigués, voire exténués à l’arrivée !

Arrivée du Boeing 747-400

La fin des années 80 coïncide avec l’arrivée de la version 400 du Boeing 747 qui offre un rayon d’action allongé par rapport aux versions plus anciennes 100 et 200.

Le schéma, ci-dessous, publié dans une revue interne d’Air France (France Aviation Sep 1988) montre les nouvelles possibilités de dessertes sans escale qu’apporterait l’avion après la décennie des années 80 avec l’arrivée du premier exemplaire chez Air France fin 1988.

Un réseau domestique important grâce à Air Inter

Le réseau domestique d’Air Inter était bien plus développé que celui du Groupe Air France aujourd’hui.

Marseille, Bordeaux, Nantes comme Londres, Frankfort ou Bruxelles étaient encore desservies par de nombreux vols quotidiens et souvent avec l’Airbus A300 qui était un gros-porteur d’environ 300 sièges.

Ceci s’explique par le fait qu’il n’existait qu’une seule ligne TGV Paris Lyon inaugurée en 1981. 

Comment cela se passait à l’aéroport dans les années 80 ?

Aller au comptoir d’enregistrement, même sans bagages à laisser en soute, était un passage obligé pour récupérer sa carte d’embarquement et choisir son siège. Ce n’est qu’à l’aéroport que l’on apprenait les éventuels retards ou annulations de vols puisque la compagnie n’avait aucun moyen de nous en informer au préalable.

Le billet d’avion : un sésame à ne pas perdre pour voyager

Bien évidemment, vous deviez vous assurer d’avoir avec vous votre billet d’avion qui se présentait sous format papier. Si on le perdait, la seule solution était d’en racheter un !

Une présence humaine importante de la compagnie aérienne à l’aéroport.

L’organisation de l’enregistrement était encore très dépendante du nombre d’agents mis à la disposition par la compagnie aérienne qui, même dans les petites escales, ne sous-traitait pas souvent cette fonction. Les chefs d’escales et leurs équipes connaissaient donc parfaitement les subtilités commerciales et opérationnelles de sa compagnie.

En contrepartie, cela renchérissait fortement les coûts d’exploitation lorsque le personnel était inoccupé entre deux avions de sa compagnie.

Un comptoir dédié aux Premières classes existait déjà, mais dans l’ensemble l’enregistrement se faisait de manière plus désordonnée qu’aujourd’hui. Les cordons qui organisent les queues en boa étaient inconnus. Heureusement les flux de passagers étaient bien moindres qu’aujourd’hui car l’enregistrement d’un gros-porteur pouvait vite être long et fastidieux.

Cette photo issue de la photothèque de l’aéroport de Sydney illustre un enregistrement typique d’un vol dans les années 80.

La valise à roulettes : un objet du futur

Dans les années 80, on portait encore son sac à la main ou en bandoulière

On ne voyait pas encore beaucoup de valises à roulette, adoptées presque à l’unanimité des voyageurs aujourd’hui,

D’après Katrine Marçal, autrice du livre « How Good Ideas Get Ignored in an Economy Built for Men » cette innovation qui daterait des années 40 a été superbement ignorée par les hommes qui considérait que faire rouler sa valise n’était pas assez viril !

Les franchises de bagages existaient déjà à l’époque, mais leur application était beaucoup plus souple. Avec un sourire et un mot gentil, le passager pouvait plus facilement qu’aujourd’hui faire passer deux ou trois kilos de trop.

De même, les sièges comme ceux du premier rang qui offrent plus de place pour les jambes n’étaient pas encore des options payantes, mais de bons tuyaux que les voyageurs débrouillards arrivaient à obtenir avant les autres.

Les filtres de sécurité : une simple formalité

Le passage du filtre de sécurité était une simple formalité. Pas de contraintes de liquide, d’ordinateurs à sortir de son sac (nous n’en avions pas de toute façon !) ou de chaussures à retirer.

Cela a changé un certain 11 septembre 2001 et cela a sûrement été un des facteurs qui a le plus marqué le transport aérien ces dernières décennies. L’insouciance du voyage en a pris un coup.

À l’inverse, le passage de la police ou de la douane était systématique même sur un Paris — Amsterdam. car l’espace Schengen n’existait pas. Cela pouvait prendre du temps. Le passage au duty-free était un rite y compris pour les vols européens.

Des salons vraiment réservés aux seuls VIP

Les salons privatifs des compagnies aériennes, de dimension modeste par rapport à aujourd’hui et avec une offre de services limitée, n’étaient réservés qu’à des vrais « happy few » qui payaient leur billet en Première classe ou recevaient une carte VIP, la « Club 2000 » pour Air France, à la discrétion des commerciaux des compagnies aériennes.

Les programmes de fidélité étaient déjà bien développés aux États-Unis, mais balbutiants en Europe. La chasse aux miles, et au statut, n’était pas encore la préoccupation des passagers d’affaire.

Des passagers en costume cravate

On remarque sur la photo ci-dessous que les passagers étaient habillés de manière plus formelle qu’aujourd’hui. Voyager en costume cravate ou en tailleur était la norme.

En tant que personnel de compagnie aérienne, il nous était interdit de monter à bord en jeans et T-shirt pour nos voyages à convenance personnelle !

Sans que cela soit très systématique, l’embarquement des familles avec enfants en bas âge et les passagers de Première classe se faisait en premier puis c’était parfois un peu la bousculade pour les autres passagers !

En Première classe : Un restaurant étoilé avec le grand jeu !

La Première classe était systématiquement proposée sur les vols long-courriers des grandes compagnies.

Un festin servi à bord en grande pompe

La différenciation avec la classe économique se faisait sur la restauration. C’était encore le grand jeu ! On se croyait dans un restaurant étoilé et l’équipage dressait les assiettes des convives devant eux.

Les mets étaient luxueux, caviar ou homard, et le temps de service pouvaient facilement durer deux ou trois heures. Cela tombait bien, car les autres distractions étaient encore limitées.

A lire le menu du voyage Paris – Miami – Mexico on a du mal à imaginer pouvoir avoir encore faim à l’arrivée !

Bien évidemment ce faste que les photos publicitaires, comme celle d’Air France, mettaient en avant dépendait aussi des possibilités de catering locales. Dans certaines escales lointaines, comme à Pékin encore sous l’austère régime Maoïste, la qualité n’était pas la même qu’à la base parisienne.

En 2022, avec la mondialisation, la qualité du catering est devenue plus homogène.

La réintroduction du fauteuil-couchettes

La grande innovation des années 80 était la réintroduction de fauteuils-couchettes comme sur les anciens avions à hélices des années 50.

Avec l’arrivée des Boeing 707 et des Douglas DC8, au début des années 60, les compagnies avaient jugé qu’avec la diminution du temps de vol par deux, les fauteuils, un peu comme dans les Premières classes des trains actuels, sans repose-jambes seraient suffisants.

Pour se différencier de la concurrence et répondre aux attentes d’une clientèle exigeante, les compagnies cherchèrent à nouveau à améliorer le confort de sommeil de leurs passagers.

Le confort du fauteuil proposé dans les années 80 ferait cependant sourire aujourd’hui. 

La Première d’Air France en 2022, à droite, est plus vaste, intime grâce à un rideau, et en position allongée le fauteuil se transforme en un vrai lit.

Une expérience de voyage d’exception : le Concorde

Dans les années 80, Air France exploitait le Concorde sur la liaison Paris New-York.

C’était une expérience de voyage, à part, et exceptionnelle. Le paradoxe de cet avion futuriste était qu’on y retrouvait l’atmosphère un peu vintage d’un transport aérien très élitiste comme dans les années 50 ! 

Nous sommes tellement habitué à ce que le futur technologique soit plus performant que le passé que l’on a du mal à croire que dans les années 80 on volait à la vitesse supersonique et plus maintenant !

Aujourd’hui, la Première est une classe ultra-luxueuse et confidentielle

Au début des années 2020, sur long-courrier, la Première classe est en voie d’extinction. La montée en gamme des classes Affaires en est la principale explication.

Seul un petit nombre de compagnies l’ont conservée, et le plus souvent, sur une partie de leur flotte. Ainsi, Air France ne la propose que sur certains de ses Boeing 777-300 avec seulement quatre sièges. C’est devenu avant tout un produit de positionnement d’image des compagnies qui ont choisi de la garder.

Lorsqu’elle existe la Première classe se positionne comme un produit d’ultra-luxe avec un service sur-mesure et très personnalisé. Il est encore plus élitiste qu’autrefois. La vidéo promotionnelle d’Air France donne une bonne idée du positionnement de la Première aujourd’hui.

En classe affaires : une cabine intermédiaire qui se cherchait

La classe Affaires, produit phare des compagnies d’aujourd’hui sur les vols long-courriers, était toute neuve dans les années 80. À cette époque, elles cherchaient encore le bon positionnement de ce produit entre, soit une classe économique améliorée ou une Première classe simplifiée.

Cet article extrait de la revue interne destinée au personnel Air France (France Aviation Mai 1988) présente un nouvel aménagement de la classe Affaires de l’époque.

Un produit similaire à la classe Premium Eco long-courrier d’aujourd’hui

Le produit d’Air France s’appelait « Le Club ». Le fauteuil, d’un rouge soutenu, se rapprochait, dans ses dimensions, de l’actuel Premium Eco avec sa couleur bleue plus sobre. Il était très confortable pour un vol de jour, mais ne se différenciait pas vraiment de celui de la classe économique pour dormir puisque son inclinaison, de 126°, était la même.

Le repas principal était servi en deux temps. Un premier grand plateau avec l’entrée, la salade, le fromage et le plat chaud. Un second avec le dessert et le café. Il était d’un niveau un peu supérieur à celui de l’économique avec des produits plus nobles et des vins de meilleure qualité.

Au fil des années la classe Affaires long-courrier a monté très haut en gamme !

Au fil des années, la classe affaires a évoluée de façon spectaculaire jusqu’à proposer aujourd’hui des fauteuils qui se transforment en de vrais lits dans des petits cocons douillets très intimes.

La restauration est également d’un haut niveau avec nappe en tissu, un service en plusieurs temps et des vins de qualité supérieure.

L’évolution est telle que cela a incité les compagnies à créer une nouvelle classe intermédiaire, la Premium éco, qui s’intercale entre les classes Affaires et économiques d’aujourd’hui. Cette dernière ressemble beaucoup aux classes affaires des années 80. Comme quoi, le cycle des produits est un éternel recommencement !

La classe Affaires : une nouveauté sur les vols européens dans les années 80

Sur les vols intraeuropéens, les compagnies, notamment Air France, avaient remplacé la Première classe par une classe Affaires avec des prix plus bas grâce à des sièges plus nombreux tout en gardant un service restauration de qualité.

Une cloison fixe séparait la classe Affaires de la cabine économique.

Aujourd’hui, en Europe, les compagnies ont adopté le concept du « rideau mobile » qui consiste à équiper tout l’avion du même siège économique, mais de démarquer le niveau de service entre les cabines avant et arrière qui sont de taille modulable grâce au rideau. Ce concept était encore inconnu dans les années 80.

Depuis, la cabine Affaires est devenue de plus en plus réduite, car les entreprises n’acceptent plus de payer des tarifs élevés pour leurs cadres sur leurs voyages courts.

La classe affaires sur les vols européens est maintenant surtout destinée aux voyageurs en correspondance sur vols long-courriers.

En classe économique : des passagers encore choyés

Voyager en classe économique sur long-courrier, dans les années 80, était encore une fête !

Comparativement à aujourd’hui les fauteuils étaient légèrement plus spacieux tant en largeur qu’en longueur, plus moelleux, et permettait une plus forte inclinaison.

Plus de confort et d’espace dans les années 80

Par exemple, le fauteuil d’Air France s’inclinait à 126° au lieu de 118° aujourd’hui. La différence n’est pas énorme, mais suffisante pour passer d’un sentiment de confort à d’inconfort. Surtout qu’en quarante ans les Français, comme de nombreux peuples, ont grandi et grossi ! (source : Le Monde)

Certes, les compagnies communiquent largement sur l’ergonomie et les matériaux des nouveaux fauteuils qui, soi-disant, améliore le confort avec moins d’encombrement ou de poids. La réalité est que voyager en économique est devenue de plus en plus une épreuve dans des sièges étroits et des cabines plus denses.

Une comparaison de l’aménagement type entre un Boeing 747, très utilisé dans les années 80 et un Boeing 777 d’aujourd’hui est plutôt éclairante sur cette évolution de l’espace donné aux passagers de la classe économique.

La hausse des coefficients de remplissage a renforcé ce sentiment de promiscuité. Dans les années 80, le revenue management n’existait pas vraiment et les compagnies avaient du mal à optimiser les ventes. Le nombre de sièges invendus était donc beaucoup plus important. Une aubaine pour le confort des passagers même si c’était mauvais pour la rentabilité des compagnies.

Une restauration et un service plus généreux qu’aujourd’hui

Dans les années 80, sur Air France, le service long-courrier commençait par un apéritif, suivi du plateau-repas, d’un passage supplémentaire d’une corbeille de pains et d’un café.

Des quarts de champagne ou de vin étaient offerts dans une jolie vaisselle en plastique qui était réutilisée avec des couverts en métal.

Je me souviens que même sur un Paris Rome un repas chaud était encore servi en classe économique. 

Aujourd’hui le service a été très simplifié et les plateaux repas sont plus petits et moins fournis.

Une photo des deux plateaux d’hier et d’aujourd’hui servis en long-courrier, côte à côte, est assez éloquente.

Il est inutile de blâmer une compagnie plus qu’une autre, car le produit économique s’est dégradé pour tout le monde. La concurrence ne se fait que sur les prix puisque c’est la seule chose qui compte vraiment pour le consommateur.

Les distractions à bord : discuter avec son voisin !

Dans les années 80, le voyage pouvait parfois sembler très long.

On discutait avec son voisin pour passer l’ennui ou on jouait aux cartes. Il y avait également plus d’interactions entre le personnel navigant et les passagers comme le montrent ces photos publicitaires d’Air France certes un peu idéalisées, mais conformes à mes souvenirs !

On faisait parfois de belles découvertes humaines. Ainsi, l’un de mes souvenirs les plus marquants est d’avoir voyagé sur un Boston — Paris avec un Américain qui avait fait partie de la prise d’otage du vol TWA 847 du 14 juin 1985 entre Athènes et Rome. La discussion avait été passionnante et émouvante.

Un seul film pour tous

Dans les années 80, un unique long-métrage était projeté sur un écran central. Le film était bien sûr très grand public pour plaire à une clientèle très diverse tant en âge qu’en nationalité. Pendant le reste du voyage, de la musique était diffusée sur une dizaine de canaux. Les écouteurs étaient encore pneumatiques en classe économique. Seules les classes Affaires et Première avaient droit à des écouteurs électroniques.

Je me souviens d’une innovation d’UTA, la première compagnie pour laquelle j’ai travaillé, qui proposait le journal d’Antenne 2 du jour grâce à un coursier qui amenait une copie vidéo des studios télévisés juste à temps pour qu’il soit retransmis sur les vols du soir. C’était une vraie prouesse logistique appréciée des passagers.

L’offre presse et magazine mise à disposition gratuitement par les compagnies aériennes était donc encore importante. Les passagers lisaient beaucoup et n’oubliaient pas en général d’emporter leurs livres pour passer le temps.

Des commandants de bord parfois bavards

Les annonces du commandant de bord étaient fréquentes pour expliquer le déroulement du vol et attirer l’attention des passagers sur les curiosités géographiques survolées : villes, fleuves, montagnes. Cela ne se fait plus, car les passagers ne veulent pas être gênés dans leurs films.

Sur Air France, une carte annotée par l’équipage était affichée dans les galleys. Elle donnait l’occasion de d’échanges entre passagers ou avec l’équipage.

Elle a été remplacée depuis pas les systèmes de géolocalisation de plus en plus sophistiqués et directement affichés sur l’écran individuel des passagers.

Fumer à bord : une hérésie bien acceptée dans les années 80

Dès la vitesse de croisière atteinte, les fumeurs attendaient avec impatience l’extinction du signal d’interdiction de fumer.

Depuis la fin des années 70, les avions étaient découpés en zones fumeur et non-fumeur. Dans les petits avions, ou les cabines avec peu de fauteuils comme la Première classe, c’était purement théorique. L’odeur acre du tabac se répandait partout.

L’un de mes pires souvenirs est un voyage de Paris à Sydney via Anchorage et Tokyo avec la Japan Airlines. J’étais en classe économique et les hôtesses passaient toutes les heures pour vider les cendriers des passagers japonais connus pour être de gros fumeurs ! Après plus de 30 heures de trajet, bien que non-fumeur, j’avais bien été intoxiqué contre mon gré !

Ce qui semble une évidence aujourd’hui de ne pas fumer à bord a été un long combat qui a donné lieu à d’interminables discussions dans les Directions marketing des compagnies qui craignaient de voir fuir leur clientèle fumeur.

Air France tenta dans les années 90 une expérience dite : les vols « air pur ». Les fumeurs devaient se rendre dans des petits espaces clos par de lourds rideaux et équipés d’extracteurs d’air très puissants. Le reste de l’avion était déclaré non-fumeur.

Finalement ce sont les pouvoirs publics qui ont introduit l’interdiction de fumer, d’abord sur les vols domestiques puis sur les vols internationaux. En France, il faudra attendre l’an 2000 comme l’annonce le présentateur dans ce journal télévisé de France 2.

Je n’ai, en tout cas, aucune nostalgie de cette époque !

Les cinq évolutions marquantes du voyage en avion depuis les années 80 

Voyager en avion est aujourd’hui très différent. J’ai noté cinq évolutions marquantes depuis les années 80.

1. Aujourd’hui on voyage dans sa bulle

Aujourd’hui le voyage est devenu un acte solitaire. Les derniers développements produits des Premières classes et Affaires est de créer des petits compartiments privatifs qui peuvent être fermés par une porte. Même pendant le repas, le passager garde son casque sur les oreilles pour ne rien rater de son film et ne communique même plus avec l’équipage.

En classe économique, les passagers s’enferment dans leur système vidéo pour oublier l’inconfort du vol. Ceci d’autant plus sur les vols qui peuvent durer de 12 à 17 heures avec la suppression des escales intermédiaires.

Cette perte de contacts humains est l’évolution que je trouve la plus regrettable, mais qui convient certainement à beaucoup de voyageurs d’aujourd’hui.

Aujourd’hui, le réflexe de beaucoup de passagers est de baisser le rideau pour rester plongé dans une suite ininterrompue de films ou jeux vidéo. Pendant ce temps, l’avion survole des paysages magnifiques qui sont ignorés.

2.  L’évolution des classes à bord est le reflet de notre société de plus en plus inégalitaire

Un autre fait marquant, selon moi, est la divergence entre les classes supérieures (Première et Affaires) qui offrent une expérience client de plus en plus luxueuse et de haut niveau et les classes inférieures où le voyage est de plus en plus inconfortable (Économique et Low-Cost).

Selon la classe à laquelle le voyageur a accès, il trouvera que l’on voyage de manière bien plus agréable, ou non, que dans les années 80.

Mon propos doit être cependant nuancé car si la classe économique est devenue plus inconfortable elle est aussi accessible à un plus grand nombre que dans les années 80 grâce à des tarifs plus bas.

3. Les passagers sont devenus des flux gérés de façon industrielle dans les aéroports

En quarante ans, la croissance du transport aérien a été phénoménale comme le montre le graphique ci-dessous qui s’arrête en 2019. Le Covid a provoqué une chute vertigineuse du trafic mais il semble qu’en 2023 nous retrouvions déjà les niveaux d’avant la crise !

La comparaison de la place occupée par Air France sur sa base principale à Paris CDG entre 1985 et 2022 montre bien également la forte croissance de la compagnie en près de 40 ans.

Cette croissance, malgré les nombreuses crises fait que les volumes de passagers sont devenus tellement importants pour les compagnies et les aéroports qu’ils on ont dû les organiser comme des flux industriels.

Cette petite vidéo de modélisation des flux en aéroport par Business Logic Company illustre bien ce phénomène !

En contrepartie, de cette industrialisation des flux, un peu inhumaine, le voyageur a bénéficié de la digitalisation pour un voyage plus agréable. Comparer, réserver, acheter et modifier un voyage en avion n’a jamais été aussi facile sur internet. S’enregistrer sur son téléphone ou sur des bornes libre-service est aussi plus simple.

Les aéroports sont devenus plus modernes, efficaces, sauf quand ils sont débordés par des flux trop importants de passagers au moment des pointes de trafic.

Ils offrent, le plus souvent, une gamme plus importante de services notamment dans la restauration que dans les années 80.

Les salons des compagnies aériennes réservés aux passagers fréquents ou en Première ou en Affaires sont devenus un élèment essentiel du service offert. L’équivalent n’existait pas dans les années 80.

4. Le développement du low cost a contribué à la destruction du rêve du voyage en avion

Le développement des compagnies « low-cost » est l’une des grandes nouveautés des années 2000.

Elle a certes contribué à la démocratisation du voyage aérien, mais les contreparties négatives sont loin d’être négligeables.

La première conséquence est pour le personnel qui travaille dans des conditions beaucoup plus difficiles pour des salaires au rabais.

La seconde est d’avoir donné l’illusion que le transport aérien est bon marché grâce à des campagnes publicitaires et des tarifs d’appel agressifs.

La troisième est d’avoir favorisé le voyage « inutile ». Je suis provocateur en écrivant ça, mais le voyage est quelque chose de trop beau pour le galvauder à coup de week-end de trois jours ou de vacances d’une semaine comme le font les compagnies « low cost ».

Dans les années 80, le voyage en avion était encore exceptionnel. Comme toute chose précieuse, cela donnait lui donnait plus de valeur. Moins voyager obligeait en quelque sorte à mieux voyager ! Mais je suis conscient que c’est un avis très personnel qui ne sera pas forcément partagé par tous.

5. La question écologique est devenu essentielle pour le futur du transport aérien

Lorsque j’ai commencé à travailler dans le transport aérien, les questions environnementales de l’aérien se limitaient aux nuisances sonores. Les compagnies opéraient encore de vieux avions très bruyants comme le Boeing 707 ou 727, le Douglas DC8, mais qui étaient en fin de carrière.

Aujourd’hui, chacun a pris conscience que les émissions de CO2 sont au cœur de notre problème écologique et que prendre l’avion y contribue fortement.

Un mouvement est né en Suède qui est le flygskam, en suèdois, ou la honte de voler, en français. On ne peut plus voyager en avion de façon insouciante. Mais est-ce une mauvaise chose ?

Je pense que non car on a oublié que voler est quelque chose d’extraordinaire. Voyager dans les airs comme les oiseaux ! Nos ancêtres ne faisaient que l’imaginer. Nous avons la chance de le faire. Alors, évitons d’en faire quelque chose de banal, car ça ne l’est pas. Je vous invite à lire mon article Devons nous arrêter de voyager ? pour aller plus loin dans la réflexion.

Est-ce mieux de prendre l’avion aujourd’hui ? Ou dans les années 80 ?

Vous en doutez, la réponse n’est pas blanche ou noire et elle dépend des attentes de chacun !

Il est incontestable que voler aujourd’hui est devenu moins cher, plus fiable, les horaires plus fréquents et les vols sont presque tous sans escale.

J’ai pourtant, une nostalgie du transport aérien des années 80.

Le transport aérien faisait bien plus rêver qu’aujourd’hui alors qu’il était bien moins accessible. L’expérience de voyage était l’occasion de plus de rencontres humaines.

C’était les débuts de la libéralisation du secteur, les prix commençaient réellement à se démocratiser et voyager en classe économique donnait moins une impression de bétaillère qu’aujourd’hui.

C’est ma vision toute personnelle, mais qu’il faut aussi relativiser, car, à l’époque, j’étais dans ma vingtaine. Aujourd’hui, mon regard sur le transport aérien des années 80 est peut-être biaisé, car c’est aussi celui que je porte sur ma jeunesse !

Je suis curieux de savoir ce que vous en pensez ? Dites le moi en commentaires !

Je termine cet article par cette belle photo d’un Boeing 747-200 d’Air France en plein décollage. Cet avion, phare dans les années 80 et dont Boeing a cessé la fabrication en 2023, est l’un de mes préférés !