J’ai travaillé dans les trains de nuit en France dans les années 80

300 voyages dans les trains de nuit en cinq ans !

En cinq ans, j’ai accompagné près de 300 voyages de nuit et parcouru environ 350 000 km, soit près de neuf fois le tour de la Terre.

Je conserve un souvenir ému de cette période, l’une des expériences les plus marquantes de ma vie, tant par l’ouverture qu’elle m’a offerte sur d’autres horizons que par la richesse des contacts humains qu’elle m’a apportée.

Mon ambition est de vous restituer ce qu’était le train de nuit à cette époque à travers ce que j’ai vécu, avec deux articles :

• Le premier raconte mes voyages en France (celui-ci).

• Le deuxième, mes voyages internationaux vers d’autres pays d’Europe. 

J’ai essayé d’être le plus exact possible, mais, quarante ans après, il n’est pas improbable que quelques erreurs se soient glissées dans ma mémoire.

C’est avant tout un témoignage que je souhaite apporter aux plus jeunes, pour leur montrer à quoi ressemblait une Europe où le train de nuit était un mode de transport à part entière. Et pour les plus anciens, j’espère que mon récit ravivera de bons souvenirs de cette époque.

Nota bene : Les sources des illustrations ont été mentionnées autant que possible. En cas de problème, merci de me contacter pour une résolution amiable, y compris le retrait immédiat si nécessaire.  

Tout commence par un stage à la Compagnie des Wagons-Lits

Tout commence pour moi en octobre 1981, lorsque je suis recruté par la vénérable Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme (CIWLT) déjà plus que centenaire.

Elle fut fondée en 1872 par un homme d’affaires liégeois, M. Georges Nagelmackers, qui avait l’ambition de créer un réseau de trains de luxe couvrant toute l’Europe.

Pendant longtemps, la CIWLT a possédé ses propres voitures-lits, mais dans les années 80, elles appartenaient surtout aux compagnies de chemin de fer. Le rôle de la CIWLT avait évolué pour devenir un prestataire responsable du service à bord.

Des étudiants comme conducteurs de voitures-lits ou couchettistes occasionnels

À cette époque, la CIWLT, en plus de ses employés professionnels permanents, recrutait des étudiants. Cela lui permettait d’ajuster ses effectifs à une demande très fluctuante selon les saisons. L’autre avantage était que le personnel étudiant, payé au SMIC, lui revenait bien moins cher.

Les étudiants s’y retrouvaient tout de même, car, par exemple, pour un aller-retour Paris-Rome nécessitant deux nuits de travail, nous étions payés 39 heures, soit l’équivalent d’une semaine en horaires normaux. À cela s’ajoutaient les pourboires et les indemnités repas. Il était difficile de trouver un autre emploi compatible avec les études qui rapportait autant.

Les étudiants étaient surtout recrutés dans les écoles de commerce. Si l’employeur bénéficiait d’une grande souplesse, les étudiants aussi : ils voyageaient quand ils le souhaitaient. Bien sûr, les plus motivés étaient récompensés par un plus large choix de voyages.

Le métier de conducteur de voitures-lits

Dans les années 80, ce métier avait encore conservé son prestige, comme le raconte Jean des Cars, un écrivain passionné de trains de nuit, dans son livre Sleeping Story.

Nous n’étions pas des « stewards », mais des « conducteurs ». Ce terme désuet du XIXe siècle signifiait que nous « conduisions », c’est-à-dire que nous « accompagnions » notre voiture-lit en assurant le service et la sécurité de nos « voyageurs », et non des « passagers », une terminologie réservée à ceux qui prennent l’avion ou le bateau.

Le fait que le conducteur soit associé au monde de la nuit et au voyage contribuait à son mystère. Jusque dans les années 1960, le conducteur de voitures-lits était une figure discrète qui accueillait célébrités et puissants à bord des trains de nuit. Ce qui se passait dans une voiture-lit restait dans la voiture-lit !

Un monde exclusivement masculin

La première chose qui me frappa à l’époque, c’était que le monde des trains de nuit était exclusivement masculin. Il n’y avait que des hommes, que ce soit dans le personnel d’encadrement, parmi les professionnels ambulants ou les étudiants ! La présence de femmes dans les trains de nuit était simplement inenvisageable. C’était ainsi depuis la création de la CIWLT, et personne ne songeait à remettre en cause ce principe hérité du XIXe siècle !

Après le recrutement, nous avons suivi une formation de quelques jours. Ce fut un vrai choc des générations : d’un côté, de jeunes étudiants issus des plus prestigieuses écoles de commerce ; de l’autre, un formateur en fin de carrière, qui avait commencé à travailler dans les voitures-lits à la fin de la Seconde Guerre mondiale !

Une paperasserie héritée du monde d’avant-guerre

Pour être honnête, cette formation ne nous a pas vraiment permis de découvrir la magie des trains de nuit, mais plutôt une paperasse administrative impressionnante, que nous devions remplir à chaque voyage. Nous partions avec des liasses de formulaires à redistribuer dans différentes boîtes à notre retour. Cela s’appelait, non sans ironie, un « jeu de papiers » !

L’autre volet de la formation, consacré aux règles de la billetterie, était encore plus indigeste. Notre rôle étant de récupérer les billets des passagers, il était indispensable de nous assurer de leur validité.

Heureusement, notre formateur, conscient du caractère rébarbatif de l’apprentissage, nous glissait de temps à autre des anecdotes tirées de sa longue expérience, ainsi que des conseils pour gérer les imprévus de notre carrière de conducteur ou couchettiste : que faire avec un voyageur ivre ? Comment résoudre un problème de double vente si la voiture est pleine ? Qui alerter en cas de décès d’un voyageur ?

Prêt pour cinq années de travail dans les trains de nuit !

Enfin formé, je pouvais revêtir mon uniforme de conducteur occasionnel. Celui-ci était composé d’un blazer bleu marine et d’un pantalon gris foncé. La cravate était bien sûr obligatoire en toutes circonstances. On nous distinguait immédiatement des conducteurs professionnels, dont l’uniforme était marron et comportait un képi.

Je reçus une clé de Berne, appelée aussi carré, qui me permettait d’accéder à toutes les serrures des voitures-lits ou couchettes, ainsi qu’aux armoires techniques.

Ma première vacation consista en une réserve à la gare de Lyon. Je devais me tenir à disposition en salle de réserve, au cas où un conducteur ferait défaut à la dernière minute. Ce soir-là, tout le monde se présenta et je dus rentrer chez moi tout penaud, après avoir rêvé d’aller à Nice, Rome ou Florence. Mais ce n’était que partie remise, et j’allais bien en profiter avec de nombreux voyages pendant les cinq années à venir.

Les deux premières années, mon bulletin de salaire était rédigé à la main ! C’était bien la preuve que la CIWLT était une vénérable compagnie du XIXᵉ siècle.

Les différentes manières de voyager en train de nuit

Les voyageurs avaient le choix entre des couchettes ou des lits.

Dans le premier cas, ils partageaient leur compartiment avec d’autres personnes : quatre en première classe et six en seconde. La literie comprenait un drap-sac, un oreiller et une couverture. Ces espaces étaient toujours mixtes. Sur les trajets domestiques, aucune présence d’accompagnateurs n’était prévue. Les soirs de week-end, les militaires, souvent des appelés effectuant leur service obligatoire, représentaient une part importante des passagers.

Le confort des voitures-lits était supérieur, offrant un couchage semblable à celui d’un hôtel et un lavabo privé. L’aménagement y était plus cossu et élégant. De plus, les voyageurs bénéficiaient de l’assistance d’un conducteur et d’un service payant proposant boissons, en-cas et petit-déjeuner.

Une tarification au kilomètre d’un autre temps

Le billet de transport, en seconde ou en première classe, était calculé selon un tarif au kilomètre appliqué à la distance parcourue. Son prix restait fixe, quel que soit le jour de l’année.

De nombreuses réductions existaient, mais elles étaient presque toujours soumises à la possession d’une carte spécifique : famille nombreuse, congés payés, parlementaires, etc. Nous devions vérifier leur validité lorsque les voyageurs se présentaient à nous.

Les principes de tarification dynamique, qui font fluctuer les prix selon la demande, n’existaient pas encore.

En plus du billet, il fallait payer un supplément pour disposer d’une couchette ou d’un lit. Aujourd’hui, un tarif unique regroupe ces prestations.

Les catégories en voiture-lit

Selon leur billet, les voyageurs n’avaient pas accès aux mêmes cabines.

Avec un billet de première classe, il était possible d’acheter un supplément pour :

• « Single » : un seul lit dans une cabine spacieuse

• « Spécial » : un seul lit dans une cabine plus petite

• « Double » : deux lits dans une cabine confortable

Avec un billet de seconde classe, les options se limitaient à un :

• « T2 » : une cabine pour deux personnes, plus exiguë que la double. Il existait une version dite inférieure avec deux lits superposés et supérieure avec deux lits en face à face.

• « T3 » : une cabine avec trois lits superposés

Il était envisageable de réserver uniquement un lit et de partager la cabine avec un autre voyageur inconnu, à condition qu’il soit du même sexe.

Heureusement, la SNCF éditait une brochure explicative, plutôt bien conçue, qui facilitait la compréhension de ces offres. Les illustrations sont extraites de celle-ci.

Les trains de nuit au départ de Paris vers la province

Nous recevions à chaque saison un indicateur international de tous les trajets européens en voiture-lits. J’ai conservé l’édition hiver 82/83 et été 86 qui m’ont été bien utiles pour écrire mes articles. En ce temps là les compagnies ferroviaires coopéraient entre elles au sein du réseau TEN – Trans Euro Nuits. On ne parlait pas de concurrence ferroviaire !

Le réseau de trains de nuit au départ de Paris était encore très important. Sur cette carte, j’ai indiqué les destinations où j’ai effectué au moins un accompagnement en voiture-lit.

La Côte d’Azur : destination reine des trains de nuit

La Côte d’Azur était une des destinations phares des trains de nuit. D’un point de vue géographique, cela se comprend, car la distance était idéale pour de nombreuses origines, trop éloignées pour être desservies par un train de jour. C’était bien sûr déjà une grosse région touristique qui attirait les Français et Européens désireux de profiter de la douceur de son climat et de la beauté de ses paysages.

Trois à quatre trains quotidiens depuis Paris

Au départ de Paris, il existait entre trois et quatre trains de nuit quotidiens. Il y avait bien sûr le célèbre Train Bleu, qui s’était déjà démocratisé avec une offre de voitures-couchettes en plus des traditionnelles voitures-lits. Ensuite, on retrouvait L’Estérel ainsi qu’un train-autos-couchettes.

Certains trains avaient pour terminus Nice, tandis que d’autres poursuivaient jusqu’à Vintimille, en Italie, juste après la frontière. Ces trains permettaient la desserte de Monaco et de Menton, ainsi que des correspondances avec les chemins de fer italiens.

Source : Médiathèque SNCF – Yves Broncard (gauche) – Indicateur TEN hiver 82 83 (droite)

L’espoir d’un bon schéma de réservation pour un bon voyage

Une heure et demi avant le départ, je me rendais au bureau de la CIWLT, situé dans la zone d’entrepôts au sud-est de la gare de Lyon. C’était un peu comme une ruche où nous croisions nos collègues, tous sur le départ : certains vers Rome, Florence ou Milan, d’autres vers Nice, Grenoble ou Briançon. Nous récupérions notre jeu de papiers administratifs, en nous précipitant sur le plus important de tous : le schéma de réservation.

Un bon schéma, c’était une voiture-lit avec des compartiments non réservés, et des voyageurs montant à Paris pour ne descendre qu’après Saint-Raphaël à huit heures du matin.

Un mauvais schéma, c’était une voiture pleine, avec des voyageurs qui, sur un Paris-Nice, montaient à Dijon à une heure du matin ou descendaient à Avignon à cinq heures. Cela impliquait de dormir inconfortablement dans le compartiment de service, et une nuit encore plus hachée pour s’occuper des voyageurs aux arrêts intermédiaires.

Source : Médiathèque SNCF – Bruno Vignal (droite)

Environ une heure avant le départ, nous nous rendions à notre train. Nous effectuions une rapide inspection pour vérifier que tout était en ordre : catering à bord, compartiments configurés en un, deux ou trois lits, chauffage ou climatisation en état de marche.

Accueil des voyageurs

Puis nous allions sur le quai accueillir nos clients. Nous devions contrôler leur billet, leur éventuelle carte de réduction, leur supplément voiture-lit, ainsi que, sur les trajets internationaux, leur passeport ou leur carte d’identité. Nous aidions également les voyageurs à monter leurs bagages dans la voiture-lit et, si nous avions le temps, jusqu’à leur compartiment.

C’était le moment le plus stressant de notre métier, surtout si le train était « refoulé » en gare juste avant le départ, ce qui entraînait un afflux soudain de voyageurs. Il fallait aussi faire preuve de diplomatie avec ceux mécontents de leur placement. Il n’était pas rare qu’un voyageur en cabine partagée réclame une cabine seule, tentant parfois de nous soudoyer avec un billet de 50 francs… ce que nous ne pouvions qu’invariablement refuser.

Réveil avec vue sur mer !

J’adorais, au petit matin, ouvrir mon rideau sur un tout nouveau paysage — et plus particulièrement lorsqu’il s’agissait des trains en direction de la Méditerranée. En route vers Nice, nous longions la mer avant notre arrivée. Avec le bleu azur et le soleil souvent resplendissant, c’était magique !

Nous proposions un petit-déjeuner à nos voyageurs, selon deux formules :

• Simple : une viennoiserie et une boisson chaude.
• Complet : avec, en plus, un jus d’orange industriel, du pain et de la confiture.

Hélas, il était cher et d’une qualité médiocre. Servir les petits-déjeuners pouvait être une source de stress si les voyageurs le réclamaient tous en même temps.

Je rendais ensuite leurs billets aux voyageurs et, s’ils le souhaitaient, je reconfigurais leur compartiment en version jour, avec un canapé à la place des lits. C’était aussi le moment où nous espérions un pourboire — une pratique qui se perdait déjà. Seuls les voyageurs les plus âgés ou les rares Américains étaient encore généreux.

Avant l’arrivée, nous étions censés défaire les literies et les mettre dans des sacs. Mais une habitude s’était installée : les conducteurs laissaient un pourboire à l’agent de maintenance en charge du nettoyage, qui s’occupait ainsi de cette tâche à notre place. L’économie des pourboires était fluide !

Repos à destination avant le retour le jour même

À notre arrivée nous bénéficions d’un hébergement soit dans des dortoirs du personnel itinérant de la SNCF ou dans de modestes pensions de famille.

Le plus souvent, nous devions partager une chambre avec d’autres collègues, avec douches et toilettes sur le palier. Je me souviens qu’à Bourg-Saint-Maurice, il fallait demander la clé à la patronne revêche de l’établissement pour pouvoir se doucher. Bien sûr, elle ne l’avait jamais, et nous en étions quittes pour une toilette au lavabo, comme du temps de nos grands-parents.

Sur certaines destinations, aucun hébergement n’était prévu : je devais donc me reposer dans ma voiture-lit.

À vingt ans, nous n’étions pas exigeants. Mais pour nos collègues plus expérimentés, exerçant ce métier depuis plusieurs décennies, ces conditions d’hébergement étaient plus difficiles à accepter.

Nous avions la journée pour nous reposer et nous balader en ville avant de reprendre notre service sur le train du soir de retour vers Paris.

En fin de journée, nous reprenions le train pour assurer le retour vers Paris. Le lendemain, après deux nuits de voyage consécutives, j’arrivais plutôt fatigué, malgré ma jeunesse. Si nous étions un lundi matin, j’enchaînais avec mes cours et devais attendre le soir pour une bonne nuit de récupération. Mais pour rien au monde je n’aurais échangé mon voyage contre un week-end tranquille à Paris !

Paris-Nice en train de nuit : 40 ans plus tard

En 2023, j’ai repris le Paris-Nice avec les trains de nuit d’aujourd’hui. Je le raconte dans un article dédié : « Paris-Nice : sur les traces du Train Bleu. »

Si le plaisir de se réveiller au petit matin avec le train longeant la Méditerranée ensoleillée est toujours là, les voitures-lits ont cependant disparu, remplacées par de simples couchettes avec un service plus simple.

Les trains vers les Pyrénées

Plusieurs trains de nuit partaient chaque jour vers les Pyrénées, à la frontière franco-espagnole.

La côte languedocienne

Depuis Paris, les trains desservaient chaque jour la côte languedocienne : Montpellier, Béziers, Narbonne, Perpignan et Cerbère, au pied des Pyrénées, à la frontière espagnole.

Dans le sens nord-sud, le train allait un peu plus loin, jusqu’à Port-Bou, cinq kilomètres après, en Espagne. Puis, une fois les voyageurs en correspondance pour Barcelone descendus, il rebroussait chemin jusqu’à Cerbère. Le soir, dans le sens sud-nord, nous partions directement de Cerbère et c’étaient les trains espagnols qui remontaient jusqu’au village français pour permettre les correspondances.

Ce système particulier s’expliquait par la différence d’écartement des voies ferrées entre les deux pays, ce qui empêchait les trains d’aller au-delà de leur réseau national. De ce fait, Cerbère et Port-Bou étaient de grandes gares terminus, totalement disproportionnées par rapport à l’importance des petits villages qu’elles desservaient.

Mon plaisir était de me promener sur les sentiers douaniers le long de la côte escarpée, où la chaîne pyrénéenne plonge dans la mer Méditerranée de façon spectaculaire.

Source : 1. photo gare Cerbère Jordi Verdugo – 2. photo cap Cerbère Frédéric Hedelin

La Palombe Bleue : Paris-Hendaye-Irun ou Tarbes

Côté Atlantique, la même organisation ferroviaire s’appliquait entre Hendaye, en France, et Irún, en Espagne.

Un autre train, La Palombe Bleue, desservait Pau et Tarbes, en plein cœur des Pyrénées. Sur ce train, je me souviens d’une discussion mémorable avec un ministre du gouvernement socialiste de François Mitterrand. Notre conversation avait porté sur l’instauration du carnet de change, qui limitait les dépenses en devises à l’étranger à 2 000 francs par personne.

Source : Médiathèque SNCF – Michel Henri

Les Alpes : une grande destination des trains de nuit en hiver

L’hiver, les skieurs prenaient en masse les trains de nuit vers Bourg-Saint-Maurice et Saint-Gervais.

Les destinations dans les Alpes

La ligne la plus importante était celle de Bourg-Saint-Maurice, au bout de la vallée de la Tarentaise, car elle desservait les plus grandes stations de ski françaises comme les Trois Vallées, La Plagne, Tignes et Val d’Isère.

Elle était aussi l’une des plus recherchées par les étudiants conducteurs, car, grâce au funiculaire vers les Arcs, il était possible d’aller skier rapidement pendant notre temps de repos. Pour ma part, à cette époque, je ne connaissais pas encore le ski de piste et j’en avais profité pour faire du ski de fond dans la vallée ou en montant aux Arcs 1600.

Source : Médiathèque SNCF – Bruno Vignal

Les voyages, l’été, vers Saint-Gervais-les-Bains et Évian m’évoquaient les trains de nuit d’antan. À la place des skieurs, nous accueillions une clientèle plus âgée, adepte des cures thermales. Un mode de vacances qui avait eu son heure de gloire à la fin du XIXᵉ et au début du XXᵉ siècle.

Ma destination préférée était Briançon, car le trajet étant plus long, nous n’arrivions que vers 9 h, ce qui nous permettait d’admirer le cadre magnifique des montagnes. En 2025, c’est la seule ville des Alpes françaises qui a pu conserver un train de nuit, mais sans voiture-lit.

Les rames blocs

Lors des vacances scolaires parisiennes, la SNCF et la CIWLT devaient faire face à une demande considérable sur un laps de temps très court.

C’était l’occasion de ressortir les plus vieilles voitures-lits de type U. Des trains supplémentaires, uniquement constitués de ces voitures, étaient programmés. Elles étaient appelées « rames blocs » et les professionnels refusaient de les assurer. Nous nous retrouvions donc seulement entre étudiants et nous comprenions vite pourquoi  la vénérable voiture-lits de type U était un cauchemar !

Février 1984 : conflit social avec les routiers

En février 1984, les routiers décidèrent de bloquer les accès routiers et ferroviaires aux stations de sports d’hiver. Cette fois-là je devais assurer l’accompagnement d’une voiture-lit de Paris à Saint-Gervais sans savoir si j’arriverais à destination.

À Paris, j’avais dû affronter l’angoisse des voyageurs qui ne savaient pas quoi faire et à qui je ne pouvais donner aucune information fiable, celle-ci étant parcellaire et surtout changeante. À certains endroits, la SNCF avait pu dégager la voie ou mettre en place des cars de substitution. Ailleurs, de nouveaux barrages apparaissaient. Certains voyageurs gardaient un transistor portatif collé à l’oreille pour suivre l’actualité au plus près.

Source : https://www.fierdetreroutier.com/humeur/chroniques/greve1984.php

À la dernière minute avant le départ de mon train, la moitié des voyageurs décidèrent d’annuler leur trajet, de peur de se retrouver bloqués en rase campagne face à des routiers en colère.

Le lendemain matin, à cause du conflit, nous avons découvert que le terminus de notre train était la minuscule gare de La Roche-sur-Foron, située à 50 km de Saint-Gervais. Nos voyageurs durent débarquer sans savoir comment rejoindre leur destination, et notre train fut refoulé à Annemasse en attendant la suite des événements.

Heureusement, nous étions quatre conducteurs à travailler sur ce train à nous épauler. Ce n’est que le lendemain soir que nous sommes retournés à vide à Paris. C’était une drôle de sensation de se retrouver à quatre, sans rien faire, dans un train pouvant accueillir plusieurs centaines de voyageurs !

Bordeaux, Toulouse, Marseille ou Grenoble : les destinations affaires

Les grandes villes de province bénéficiaient encore d’une desserte nocturne depuis Paris.

Le moyen de transport le plus efficace…

Le voyage était rapide, avec des départs après 23 heures et des arrivées avant 8 heures. De tels horaires permettaient non seulement de profiter d’une journée complète de travail, mais aussi de passer la soirée sur place.

Difficile de faire mieux en termes d’efficacité, puisque ce mode de transport correspondait exactement au temps de sommeil des voyageurs. Aucune perte de temps !

Source : brochures SNCF

… mais en voie d’extinction

Pourtant, les années 80 marquent la fin des voyages d’affaires en train de nuit.

C’était l’âge d’or d’Air Inter, alors à son apogée, qui exploitait un vaste réseau de vols intérieurs avec des appareils gros-porteurs de 200 à 300 sièges. Les hommes — on ne parlait pas encore des femmes d’affaires — lui préféraient l’avion, jugé plus moderne que les trains de nuit, désormais considérés comme « has been ».

Source : Wikipedia

Depuis Paris, quelques destinations résistaient encore, comme Bordeaux, Toulouse, Marseille ou Grenoble, mais plus pour longtemps.

En effet, le premier TGV entra en service en 1981 sur la nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Lyon. Ce projet enthousiasmait bien plus la SNCF que les trains de nuit.

Avec l’essor du réseau TGV dans les années 90 et 2000, le train a repris progressivement l’avantage sur l’avion pour les trajets domestiques en France, mais sans les trains de nuit.

Source : Wikipedia

Des voyages tranquilles

Ces voyages vers les destinations affaires étaient généralement tranquilles. Nous voyions très peu les voyageurs, qui cherchaient avant tout à dormir le plus longtemps possible. Cela me donnait aussi l’occasion de découvrir de nouvelles villes en France.

À titre personnel, je demandais régulièrement à travailler sur la ligne de Grenoble, car c’était la ville où résidait l’une de mes deux grand-mères. Mon travail me permettait de joindre l’utile à l’agréable !

Les transversales province — province

À cette époque, de nombreuses lignes de trains de nuit reliaient encore les provinces françaises. Ces trajets étaient assurés par de petites équipes de conducteurs professionnels basées à Bordeaux, Nice ou Lyon. En cas d’absence pour maladie ou congé, la CIWLT faisait appel à un conducteur occasionnel envoyé depuis Paris. Ces déplacements, appelés « haut-le-pied », étaient particulièrement recherchés, car très rémunérateurs : les heures passées à voyager sans travailler étaient payées au même taux horaire que celles effectuées en service.

Nantes – Lyon, Metz – Nice, Calais – Portbou, Irun – Lyon, Strasbourg – Quimper sont quelques exemples de relations qui proposaient une offre de voiture-lits. 

J’ai eu plusieurs occasions de travailler à bord de ces voitures-lits interprovinciales. Sur la carte ci-dessous, vous pourrez visualiser les trajets que j’ai effectués (en bleu). J’ai rajouté quelques trajets qui existaient à l’époque mais que je n’ai pu effectuer (en gris)

Un travail solitaire qui demandait de la débrouillardise

Le métier de conducteur de voitures-lits était une fonction solitaire. À bord de sa voiture, il était seul pour assumer toutes les tâches, qu’elles soient techniques, commerciales ou administratives. C’est ce qui le distinguait du métier de steward ou d’hôtesse. Dans un avion, les navigants étaient encadrés par un chef de cabine et suivaient un plan d’activité strictement normé et standardisé.

Le conducteur était maître à bord de sa voiture et s’organisait à sa convenance. Sur les liaisons transversales, c’était encore plus vrai, car, le plus souvent, il n’y avait qu’une seule voiture-lit par train. De plus, au départ, nous ne bénéficions pas de l’assistance présente à Paris. Il fallait donc être débrouillard.

Que faire, par exemple, lorsque j’avais vendu le soir les quinze petits-déjeuners indiqués sur le bon de livraison et que, le lendemain matin, je n’en découvrais que dix ? Je récupérais ce que les premiers voyageurs n’avaient pas consommé ou bien je diluais les doses de café de deux tasses pour en faire trois ! Puis, j’affichais mon sourire le plus chaleureux au moment de les servir.

Source : Mediathèque SNCF – Patrick Olivain (gauche) – Michel Henri (droite)

J’ai également rencontré des situations plus compliquées à gérer. Une fois, j’assurais un Lyon-Nantes en pleine saison des sports d’hiver. À l’arrivée à Nantes, une femme m’interpella, cherchant l’ambulance censée venir chercher sa fille.

La veille, je l’avais vue arriver sur un brancard après une mauvaise chute à ski. Après enquête, je compris que la société d’assistance s’était trompée d’horaire, indiquant une arrivée à 9 h au lieu de 6 h. Le chef de gare, ne pouvant laisser le train à quai, nous avait repoussés sur une voie de garage pour attendre l’ambulance. Pour éviter d’épuiser les batteries, j’avais dû réduire le chauffage au minimum pendant trois heures. Enfin, en l’absence de quai, le débarquement fut particulièrement délicat et pénible pour la jeune fille.

Solidarité ferroviaire

Notre employeur était la CIWLT en France, mais nous étions amenés à coopérer avec des employés de nombreuses autres compagnies ferroviaires ou des sous-traitants chargés du nettoyage des voitures-lits à l’arrivée. Malgré nos statuts différents, nous appartenions tous au même monde des cheminots.

À quelques exceptions près, j’ai toujours ressenti de la bienveillance et de la coopération avec les cheminots que nous rencontrions. Ainsi, sur les trajets « haut-le-pied », où nous n’avions qu’un billet de seconde classe, le contrôleur nous permettait souvent de voyager en première.

Un de mes meilleurs souvenirs de solidarité se déroula à Bordeaux. Il était 22 h 9 et je venais de terminer un long périple très fatigant entre Nantes et Vintimille avec une relève à Bordeaux.

Source : Ferrovissime J.M. Eich

Aussi, en descendant à Bordeaux, j’espérais bien que le contrôleur du train de nuit Bordeaux-Paris me donnerait une couchette en première. Mais je dus vite déchanter, car le train étant complet, il ne pouvait me proposer qu’un siège en seconde classe ! Sachant que je devais aller à l’université le lendemain matin, je me suis senti un peu désespéré de passer une nouvelle nuit blanche.

C’est à ce moment-là que je vis arriver sur le quai d’en face le train-autos-couchettes Biarritz-Bruxelles, avec une voiture-lit. Je questionnais le conducteur belge pour savoir s’il avait de la place et si le train s’arrêtait à Paris. Il me répondit que oui, mais que le train ne faisait qu’un arrêt technique, non destiné aux voyageurs, le lendemain matin à 6 h 10 à Bobigny. Grâce à lui, je me suis retrouvé en single, pour une nuit courte, mais confortable !

Les trains-autos-couchettes

Aujourd’hui, le service des trains-autos-couchettes a disparu en France. Il a connu son heure de gloire dans les années 70 et 80.

Une logistique importante

Le train-autos-couchettes consistait à charger son automobile sur des wagons porte-autos puis à voyager confortablement en voiture-lit ou en couchettes. L’opération nécessitait une logistique importante. Les voyageurs devaient arriver à l’avance pour laisser leur automobile aux agents de la SNCF, responsables de l’embarquer sur le train. Ensuite, une locomotive devait raccrocher les wagons porte-autos au train lui-même. À l’arrivée, les opérations se faisaient dans le sens inverse.

Source : Mediathèque SNCF – Michel Henri (gauche et centre)

Pour cette raison, les trains-autos-couchettes, appelés TAC, étaient limités à certaines gares équipées. À Paris, les TAC partaient de la gare de Bercy, légèrement excentrée par rapport à la gare de Lyon.

J’ai eu l’occasion de travailler sur quelques-uns de ces trains : au départ de Paris vers Avignon, Narbonne et Rimini en Italie, ainsi qu’au départ de Boulogne vers Avignon, principalement avec des voyageurs britanniques.

La clientèle se composait soit des familles ou des retraités qui voulaient éviter de longues heures de conduite sur les autoroutes.

Source : Mediathèque SNCF – Michel Henri (droite)

Une niche coûteuse pour la SNCF

Ce service était une niche coûteuse pour les compagnies ferroviaires. En effet, il nécessitait beaucoup de main-d’œuvre et chaque wagon porte-autos ne pouvait en transporter que huit.

Au milieu des années 80, la SNCF transportait environ 350 000 véhicules par an avec son service TAC, soit une part infime du trafic autoroutier. Il ne justifiait donc pas vraiment sur le plan écologique.

L’abandon du train-autos-couchettes était inévitable.

Mes voyages en train de nuit internationaux vers l’Europe

Dans les années 80, les trains de nuit traversaient de nombreuses frontières. Les compagnies low cost n’existaient pas encore. C’était donc le meilleur moyen de voyager en Europe. J’ai travaillé dans plusieurs de ces trains.

C’est ce que je raconte dans un deuxième article : « J’ai travaillé dans les trains de nuit internationaux en Europe dans les années 80 ».

Source : Mediathèque SNCF – Patrik Olivain (ci-dessous)