Béziers - Clermont-Ferrand - Paris en train par la ligne des Causses

La ligne des Causses : une traversée spectaculaire du Massif central

J'ai voulu refaire le parcours du train dénommé « Aubrac », qui a circulé de Béziers à Paris via Clermont-Ferrand  entre 1982 et 2007. Entre Béziers et Neussargues, il traverse les paysages les plus spectaculaires du Massif central, franchit des viaducs vertigineux et permet de découvrir des territoires reculés que le chemin de fer a contribué à désenclaver. C'est la ligne des Causses, dont l'origine remonte au XIXe siècle.

J'ai fait une partie de ce voyage avec un ami, Fred, auteur du blog « The roads not traveled ». Nous partageons la même passion pour les trains et nous avons saisi l’occasion de parcourir ensemble cette ligne avant de raconter chacun notre expérience, avec notre propre sensibilité.

Le regretté train de l’Aubrac direct Béziers - Paris

Si nous avions fait ce voyage en 2007, nous aurions voyagé de Béziers à Paris d'une seule traite à bord du fameux Aubrac. Les horaires auraient été à peu près similaires — départ de Béziers à 9 h 10, arrivée à Paris-Gare de Lyon à 19 h 41 —, mais l'itinéraire s'effectuait à bord d’un confortable train Corail, avec le choix entre Première et Seconde classe, et surtout sans la moindre correspondance. La SNCF se chargeait alors de la logistique en orchestrant les changements de locomotive à Neussargues puis à Clermont-Ferrand, indispensables pour franchir la section non électrifiée.

Aujourd'hui, l'expérience est tout autre : pour un même parcours, il faut désormais enchaîner trois trains. L'Aubrac est uniquement commercialisé de Béziers à Clermont-Ferrand comme un Intercités unique, mais impose un changement de rame à Neussargues. Une fois à Clermont-Ferrand, il faut à nouveau changer de train pour rejoindre la capitale.

Ce périple Béziers – Paris, je vous le raconte en deux étapes :

• De Béziers à Clermont-Ferrand : une incroyable diversité de paysages
• De Clermont-Ferrand à Paris : une ligne à la réputation controversée

Naturellement, je vous livre à la fin de l'article quelques conseils pratiques pour vous permettre, à votre tour, d’organiser votre propre voyage.

Tous les textes en couleur corail indiquent un lien interne ou externe que je vous invite à cliquer.

La ligne des Causses : une histoire qui remonte au XIXe siècle

Il faut remonter au XIXe siècle, sous le Second Empire, pour comprendre les origines de cette ligne. À l’époque, la SNCF n’existait pas et de grandes compagnies privées se partageaient le réseau français sous forme de concessions territoriales.

La Compagnie des chemins de fer du Midi s'était vu attribuer la desserte du Sud-Ouest, de la Méditerranée à l’Atlantique. En 1858, une compagnie indépendante ouvre la ligne de Béziers à Graissessac pour évacuer la production de ce bassin houiller, réputé pour la qualité de son charbon. Rachetée en 1865 par la Compagnie du Midi, cette voie minière va servir de tremplin pour un projet bien plus ambitieux.

Le trafic de vin du Languedoc à l'origine de la ligne des Causses

À cette même période, l'important trafic du vin du Languedoc vers la capitale était le domaine réservé de la prestigieuse Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée (PLM). Cette dernière contrôlait le Sud-Est via la prestigieuse artère Paris – Lyon – Marseille, mais aussi la ligne des Cévennes reliant Nîmes à Clermont-Ferrand, à travers le Massif central.

Les tarifs du fret étant alors étroitement liés à la distance parcourue, la compagnie proposant le trajet le plus court vers Paris disposait naturellement d'un avantage concurrentiel.

C'est ainsi que les dirigeants du Midi ont imaginé prolonger la ligne vers le nord à travers les Causses : en rejoignant Neussargues, ils traçaient une artère plus directe vers la capitale tout en maximisant les recettes sur leur propre réseau. À Neussargues, la Compagnie du Paris-Orléans (PO) prenait ensuite le relais pour l'acheminement des trains de vin jusqu'à Paris.

La ligne fut édifiée par tronçons successifs entre 1858 et 1888. En raison d'un relief particulièrement escarpé, les ingénieurs durent relever d'immenses défis techniques, multipliant tunnels et viaducs audacieux. Si la voie ferrée a contribué au désenclavement du Massif central, l'ambition d'évincer la PLM ne fut jamais pleinement réalisée : les rampes très sévères du parcours limitaient drastiquement la charge des convois.

Aujourd'hui encore, la ligne survit, mais son avenir demeure précaire. Si l'État et les collectivités ont investi plusieurs millions d'euros ces dernières années pour rénover les sections les plus dégradées, cet effort ne suffira peut-être pas à garantir sa pérennité à long terme.

Béziers - Clermont-Ferrand : une incroyable diversité de paysages

Le train de l’Aubrac partant à 9 h 32, nous décidons d’arriver la veille à Béziers pour y dormir. Le trajet jusqu'à Clermont-Ferrand est de 6 h 40 avec une arrivée prévue à 16 h 11 sur une distance de 386 km.

Le profil de la ligne des Causses est remarquable. Nous partirons de Béziers, qui est au niveau de la mer pour monter jusqu'à une altitude de 1050 mètres au niveau de l'Aubrac. Comme le montre le schéma établi par les ingénieurs au XIXe siècle, le tracé est en dents de scie avec plusieurs montées, parfois très raides, suivies de descentes tout aussi vertigineuses.

Avec Fred, nous sommes tout excités de découvrir à quoi elle ressemble vraiment !

Source : L'épopée de la ligne de Causses

Béziers : un vieux centre-ville qui est une heureuse surprise

J’avais une image d'une ville pas forcément très attractive. J'avais tort !

En effet, j'ai un sentiment plutôt positif en la découvrant. Son centre-ville est préservé avec de belles maisons et un quartier piétonnier agréable.

Je regrette même de ne pas être arrivé plus tôt pour prendre davantage le temps de la découvrir. Comme quoi, il faut se méfier des préjugés et ne pas hésiter à visiter des lieux même s’ils n'ont pas une très bonne réputation pour se faire son propre jugement. La réalité est souvent beaucoup plus intéressante.

La gare de Béziers : un ancien nœud ferroviaire qui a perdu en importance

Le matin, nous nous rendons à la gare de Béziers. Nous sommes fin septembre et la météo tout le long de notre périple est prévue bonne avec un mélange de nuages et de soleil et surtout sans pluie.

Le bâtiment de la gare est typique des petites villes provinciales. 

Notre rame attend déjà en gare. C'est un modeste train régional auquel on a attribué le label Intercités, en général réservé aux grandes lignes françaises non desservies par le TGV.

À bord, juste une seconde classe avec un confort davantage adapté aux petits trajets qu'à un parcours de plus de six heures. Aucun service de restauration n’est prévu à bord, pas de Wi-Fi. Il vaut mieux s’organiser en achetant de quoi boire ou se nourrir avant de partir pour voyager confortablement. Ce que nous avons fait.

Heureusement, nous sommes peu de voyageurs à bord et nous disposons donc d’un large espace avec quatre places pour juste nous deux. Un détail clé pour les blogueurs que nous sommes : les vitres sont immenses et surtout très propres. Nous pourrons donc bien profiter de notre voyage et prendre des photos dans de bonnes conditions !

Un départ à travers les paysages méditerranéens

Avec dix minutes de retard sur l’horaire prévu, notre automotrice électrique s’élance à vive allure à travers les plaines du Languedoc, après avoir attendu des voyageurs en correspondance. En moins d’une demi-heure, nous arrivons à Bédarieux, première gare d’importance.

En descendant sur le quai, je suis impressionné par l’immense halle qui recouvre la gare. Elle a été construite en 1903 à l’époque où Bédarieux était un centre industriel majeur avec des activités minières, de tanneries, de textile et de tuileries qui avaient besoin du train pour exporter leurs produits. La gare est aujourd’hui quasi déserte et seule une poignée de voyageurs descendent et montent de notre train.

En quittant Bédarieux, le train longe un majestueux viaduc en pierres laissé à l'abandon. Vestige des premières heures du rail languedocien, il servait à l'origine au transport du charbon de Graissessac, avant que le tracé définitif de la ligne des Causses ne contourne la ville par l'ouest.

Par la fenêtre je vois défiler les vignes qui ne manquent pas de charme. Depuis l'époque du vin de table, le Languedoc a réduit ses volumes de production pour privilégier la qualité. 

Vers les falaises calcaires et les vallées encaissées des Causses

Notre automotrice grimpe hardiment dans les reliefs du Haut-Languedoc. Les paysages changent pour devenir plus accidentés.

Les arrêts se succèdent dans des lieux aux noms qui évoquent l’Occitanie ou le terroir du sud de la France : Le Bousquet-d’Orb, Saint-Rome-de-Cernon, Saint-Georges-de-Luzençon, Tournemire, Roquefort. Mais ce qui me frappe le plus est un sentiment très net de déclin. Les gares semblent toutes plus ou moins abandonnées. Les rails sont même recouverts, à de nombreux endroits, par la végétation.

L’arrêt à Tournemire — Roquefort évoque le célèbre fromage de brebis. Un peu fort à mon goût, mais il est très apprécié des gastronomes !

Nous abordons maintenant une première rampe de 33 ‰ vers le col du Poirier, ce qui est tout à fait remarquable pour le transport ferroviaire. Notre automotrice électrique, grâce à sa légèreté et à ses essieux moteurs répartis sur toute la rame, est particulièrement adaptée pour ce type de ligne.

À l'époque des trains Corail tractés par des locomotives, il fallait souvent en coupler deux pour pouvoir affronter les pentes vertigineuses en toute sécurité.

Nous sommes dans les Grands Causses avec leurs paysages caractéristiques de falaises calcaires. Nous entrapercevons au-dessus le plateau du Larzac.

Contrairement à une ligne TGV qui s’affranchit du relief avec des ouvrages d’art imposants pour rester en ligne droite, la ligne des Causses se faufile dans une vallée étroite dont elle suit la sinuosité. Murs de soutènement, petits tunnels, viaducs se succèdent les uns derrière les autres.

Millau et son célèbre viaduc

Après le col du Poirier, nous descendons vers la ville de Millau dans une vallée plus large et verdoyante. Sur la droite, nous avons de belles vues du fameux viaduc. Avec une longueur de 2 460 mètres et un tablier culminant à 270 mètres au-dessus du Tarn, il est impressionnant. J’apprécie particulièrement son élégance et sa légèreté.

Pourtant, cet ouvrage d'art symbolise aussi une évolution des politiques de transport qui n'a pas vraiment été favorable au chemin de fer. L’autoroute A75, pour laquelle il a été construit, en facilitant considérablement les déplacements entre Clermont-Ferrand et Béziers, a renforcé la concurrence de la route au détriment du train.

Nous arrivons juste après à Millau. Malgré sa petite taille, avec ses 22 000 habitants, elle est la deuxième ville la plus peuplée de l’Aveyron et une étape notable sur la ligne des Causses. C’est la première gare depuis notre départ qui semble entretenue, avec un trafic de voyageurs montant ou descendant significatif.

Nous reprenons notre progression au cœur de vallées offrant des perspectives sublimes, préambule à l'une des ascensions les plus exigeantes du trajet.

Vers les paysages ouverts et les pâturages d'altitude de l'Aubrac

Ensuite, entre Aguessac et Engayresque, nous grimpons 476 mètres de dénivelé sur une distance de seulement 15 kilomètres ! C’est ce profil de la ligne qui explique pourquoi la compagnie du Midi l’a électrifiée dès les années 30. À l’époque de la vapeur, la charge que pouvaient tracter les locomotives était vite limitée et les performances de la traction électrique lui étaient bien supérieures.

Nous passons à Sévérac avec son château qui surplombe une cité médiévale. Même si notre train ne va pas vite, je ressens une certaine frustration de ne pas pouvoir descendre et découvrir les sites touristiques intéressants que nous traversons. Mais il m’aurait fallu prévoir, non pas une journée, mais au moins une semaine pour faire le trajet ! Ceci est d’autant plus vrai que le train de l’Aubrac ne circule qu’une fois par jour. C’est peut-être une idée pour de prochaines vacances ?

Progressivement, le paysage change. Le côté méditerranéen a maintenant complètement disparu et nous sommes maintenant bien au cœur du Massif central. Les vallées sont plus larges, les sommets plus arrondis, la végétation plus typique des régions d’altitude, plus froides. Les toits en ardoise ont remplacé les tuiles rouges.

Nous nous arrêtons à Campagnac — Saint-Geniez à 12 h 21. Le contrôleur nous apprend, trop tard, que si nous lui avions demandé au départ de Béziers, il aurait pu nous faire livrer à cette gare un repas préparé par le restaurant de l’hôtel Rodier. Dommage, car nous devons nous contenter de salades industrielles que nous avons achetées au Monoprix de Béziers.

Nous continuons vers Marvejols à travers le Gévaudan. Je cherche par la fenêtre la fameuse bête qui tuait femmes et enfants à l’époque de Louis XV ! Mais elle a dû rester cachée dans les épaisses forêts que nous traversons.

Nous entamons notre troisième et dernière grande montée pour arriver au point culminant de notre périple sur le plateau de l’Aubrac en Lozère. À la gare d’Aumont-Aubrac, nous sommes à une altitude de 1 041 mètres et, l'hiver, la neige recouvre le paysage. La douceur méditerranéenne du Languedoc nous semble bien lointaine.

Les terres agricoles sont remplacées par des bois et de larges prairies d’altitude avec des troupeaux de vaches ou de moutons et quelques maisons de berger en pierre.

Nous sortons de l’été 2026 et l’herbe est bien jaune suite aux nombreux épisodes de canicule et à la très longue période de sécheresse qu’a subie la France.

Saint-Chély-d’Apcher et la dimension industrielle de la ligne.

Après Millau, Saint-Chély-d’Apcher, que nous atteignons à 13 h 42, est notre deuxième arrêt d’importance. Des jeunes par dizaines, vêtus d'uniformes noirs ou blancs, descendent du train pour se rendre directement en cours à la réputée école hôtelière située juste en face de la gare.

La petite ville est aussi connue pour son usine sidérurgique ArcelorMittal, spécialisée dans les aciers électriques haut de gamme, que l’on utilise notamment dans l’industrie automobile. Je la connais bien, car mon conjoint a travaillé pour cette entreprise pendant plus de 30 ans et il a dû s'y rendre à plusieurs reprises !

Cette usine joue un rôle clé pour la survie de la ligne des Causses : 100 % de ses approvisionnements en bobines d'acier sont assurés par le rail, notamment depuis Fos-sur-Mer. Preuve de l’importance de cette activité pour la ligne, Jean Castex, l’actuel PDG de la SNCF, a pris la peine de venir visiter l’usine en avril 2026.

Cette halte à Saint-Chély-d’Apcher est rassurante, car il montre qu’il existe encore des raisons d'espérer pour la pérennité de la ligne des Causses. Elle a encore une raison économique d’exister.

Une autre surprise nous attend, car nous voyons à quai deux autorails des années 60 restaurés par l’association « Autorail Limousin ». Une plongée dans le temps avec du matériel ferroviaire qui a sillonné pendant de nombreuses années les lignes du Massif central.

Le viaduc de Garabit : une oeuvre de Gustave Eiffel

Notre automotrice repart, mais nous ne sommes maintenant que très peu de voyageurs à bord jusqu’à sa destination finale : Neussargues.

Un obstacle majeur se dresse sur notre parcours : la profonde vallée de la Truyère. Le contrôleur nous fait une annonce pour nous expliquer que nous allons la franchir grâce au viaduc de Garabit conçu par Léon Boyer et construit par Gustave Eiffel.

Achevé en 1884, cet ambitieux ouvrage métallique, long de 565 m et culminant à 122 m au-dessus de la Truyère, était alors considéré comme le plus haut viaduc du monde.

Le train ralentit, comme pour mieux respecter cette vieille dame en treillis métallique. Cependant, une fois engagés dessus, nous ne voyons plus grand-chose de l'ouvrage. En contrebas, la Truyère forme un vaste lac de retenue à cause du barrage de Grandval — un plan d'eau aujourd'hui bien bas, conséquence des sécheresses répétées.

Il aurait fallu descendre du train et nous en éloigner pour apprécier le viaduc à sa juste mesure !

Source : Amirani1746

Nous nous arrêtons ensuite dans le Cantal à Saint-Flour. Je distingue de loin la cathédrale Saint-Pierre construite en pierre noire basaltique, d’origine volcanique, typique de l’Auvergne. À son pied s’étend la ville haute médiévale.

Fin de la caténaire : le passage au diesel à Neussargues

À 14 h 39, nous arrivons à Neussargues, terminus de notre train.

La ligne n’étant pas électrifiée au-delà de Neussargues, notre autorail rouge de la région Occitanie ne peut aller plus loin. C’est donc à bord d’un autorail diesel bleu de la région Auvergne-Rhône-Alpes que nous poursuivons vers Clermont-Ferrand.

Nous sommes moins d’une vingtaine de voyageurs à changer de train. Le grand nombre de voies ferrées et la taille majestueuse de la gare témoignent encore d’une époque où Neussargues était un nœud ferroviaire stratégique.

La fin du voyage du train de l’Aubrac est moins spectaculaire. Nous serpentons au fond de la vallée de Alagnon en longeant la rivière.

Avant Issoire, les paysages deviennent plus plats et agricoles. Nous sommes gagnés par la fatigue et nous nous endormons tous les deux pour une petite sieste réparatrice.

Clermont-Ferrand : terminus de l’Intercités 15 940

16 h 11 — Le train a rattrapé son retard de dix minutes et rentre parfaitement à l’heure dans la gare.

Elle a été construite entre 1935 et 1945, présente un style moderniste assez dépouillé, voire austère. Elle me rappelle un peu l’architecture du Havre.

En sortant, je remarque que nous sommes sur l’avenue de l’Union soviétique ! Son nom est là pour témoigner d’une gratitude de la ville à l’égard de l’une des puissances alliées qui ont permis de gagner la Seconde Guerre mondiale plutôt qu’un hommage à un régime controversé.

C'est ici que nos chemins avec Fred se séparent. Il continue vers Montluçon pour rejoindre sa famille. Quant à moi, je rentre à Paris.

De Clermont-Ferrand à Paris : une ligne à la réputation controversée

J’aurais pu prendre le train de 16 h 30 pour arriver plus vite à Paris, mais je m’étais dit qu’en seulement vingt minutes, le risque de rater ma correspondance était trop élevé. Pour éviter tout stress, j’ai préféré réserver ma place sur celui de 17 h 30.

Ma très brève visite de la capitale de l’Auvergne entre deux trains

Petit bonus : j’ai donc une heure quinze pour une rapide découverte de Clermont-Ferrand, une ville que je ne connais pas du tout.

Je suis surpris par le caractère jeune et dynamique de la ville grâce à la présence d’un milieu universitaire dynamique.

Si les faubourgs semblent très industriels et que leurs bâtiments résidentiels présentent une architecture plutôt banale, ce n’est pas le cas du centre-ville qui entoure la cathédrale Notre-Dame de l’Assomption. Malheureusement, elle est en travaux et de grosses bâches blanches m’empêchent de l’admirer pleinement. Le plus étonnant est la vue depuis son parvis. Au bout d’une longue rue médiévale en pente, je vois les volcans d’Auvergne au loin avec le puy de Dôme reconnaissable grâce à son antenne de télécommunication.

Je termine mon petit tour par la place de Jaude, qui est le cœur commercial de la ville. Je remarque surtout l’église Saint-Pierre-des-Minimes avec sa façade toute noire. Je la vois en contre-jour, ce qui lui donne un air mystérieux presque irréel. 

Je dois déjà retourner à la gare par les rues médiévales tortueuses avec des bâtiments en pierre de Volvic et des façades en crépi ocre. L’ensemble est visuellement réussi.

Le peu que j’ai vu de Clermont-Ferrand me donne envie d’y revenir pour un séjour plus long.

Clermont-Ferrand - Paris : une ligne mal-aimée

Les usagers de la ligne Clermont-Ferrand dénoncent régulièrement la vétusté d'un matériel qui, en dépit de plusieurs rénovations, accuse le poids des années. À cela s'ajoutent des retards et annulations fréquents, conséquences directes d'infrastructures sous-investies depuis plusieurs décennies.

À la suite de quelques incidents très médiatisés, comme celui du 19 janvier 2024, où un train est arrivé avec plus de sept heures de retard après être resté immobilisé plusieurs heures sans électricité ni chauffage, le pouvoir politique a pris les choses en main.

De nouveaux trains, dénommés Oxygène, ont été commandés en 2019. Initialement attendus en 2024, leur mise en service a été plusieurs fois repoussée. Elle est désormais prévue à partir de 2027 sur la ligne Paris–Clermont-Ferrand.

Des travaux d’infrastructures de rattrapage ont également été engagés pour mettre la ligne à niveau et mettre fin à des décennies de sous-investissements.

Mais le sentiment général reste celui d'un calendrier toujours à contre-temps. Il aura ainsi fallu attendre 1990 pour voir la ligne enfin électrifiée, soit 40 ans après Paris - Lyon !

Malgré ces efforts, les usagers clermontois déplorent encore un temps de trajet qui paraît trop long à l’ère de la grande vitesse. Et aucune amélioration majeure n’est envisagée pour le réduire à court ou moyen terme.

Des trains Clermont-Ferrand - Paris, qui date des années 70 et 80

Les voitures voyageurs actuellement exploitées ont été construites il y a 40 à 50 ans. Ce sont les fameuses voitures Corail, que j'ai bien connues lors de leur lancement !

À l’époque, elles incarnaient une véritable révolution en matière de confort ferroviaire. Leur livrée extérieure blanche soulignée d'un bandeau anthracite, leurs portes couleur corail et leurs sièges orange en seconde classe ou rouges en première apportaient une touche de modernité qui tranchait nettement avec les anciens trains vert foncé et intérieurs marron.

La climatisation représentait alors une nouveauté majeure, jusqu'alors réservée aux luxueux Trans-Europe-Express comme Le Mistral entre Paris et Marseille. La suspension et l’insonorisation marquaient elles aussi un saut qualitatif impressionnant.

Les sièges gagnaient en confort et, surtout, les traditionnels compartiments cédaient la place à de grands espaces ouverts traversés par une allée centrale, sur le modèle de l'aviation. Cette disposition,  devenue la norme aujourd'hui, offrait davantage d'intimité ainsi qu'une tablette rabattable au dos de chaque fauteuil.

J’avais tout de suite aimé ces trains, qui ont régné sur le réseau français avant l'essor du TGV. Mais cinquante ans plus tard, on comprend aisément que les voyageurs d'aujourd'hui aient d'autres exigences !

Mon voyage : une expérience agréable un peu vintage

C’est donc avec une certaine nostalgie de cette époque, mais aussi appréhension, que je monte à bord de mon train. 

Je suis installé en première classe, et je dois dire que la surprise est plutôt agréable. La rame ne conserve rien des anciennes voitures Corail et affiche une modernité bienvenue. Les tons crème des parois s'accordent élégamment avec le gris foncé des fauteuils, particulièrement confortables. J'apprécie également le tracé de l'allée centrale qui serpente légèrement, rompant la monotonie de l'effet tunnel.

La seconde classe semble aussi confortable et, particularité, au milieu du train, la SNCF a même prévu un espace de jeu pour les enfants.

De Clermont-Ferrand à Paris, nous nous arrêtons d’abord à Riom-Châtel-Guyon, Vichy, Moulins-sur-Allier et, enfin, Nevers. Ce sont toutes des villes qui présentent un riche patrimoine et auraient mérité que je m'y arrête.

Après les paysages spectaculaires de la ligne des Causses, le panorama par la fenêtre est bien fade avec de larges plaines agricoles sans beaucoup de relief. Aussi, j’en profite pour lire et surfer, en 4G plutôt qu’en Wi-Fi qui est aléatoire, sur ma tablette.

Pendant le voyage, un barman circule avec un chariot et propose une offre de boissons et de restauration légère payante.

Les 3 h 30 de trajet passent finalement assez vite et de manière confortable.

Je trouve juste que la climatisation est peu performante et je comprends pourquoi la SNCF a préféré annuler certains Intercités pendant les périodes de canicule. 

Pour faire mentir sa réputation, mon train arrive pile à l’heure, à 20 h 57, à la moins connue des gares parisiennes : Bercy. À la fin des années 70, elle a été conçue pour accueillir les trains-autos-couchettes. Ceux-ci ayant disparu, elle est aujourd’hui dédiée aux trains classiques et aux TER à destination de la Bourgogne et de l’Auvergne. Les Auvergnats n’apprécient pas trop cette gare qui n’a pas le prestige de la gare de Lyon ni la même intégration avec les métros et RER parisiens. Les lignes 6 et 14 sont légèrement excentrées et il faut marcher environ 300 mètres pour les rejoindre.

J’ai apprécié mon trajet qui s’est déroulé dans de très bonnes conditions, avec un côté vintage qui avait son charme ! Mais il est difficile, à partir de ma propre et unique expérience, d’en tirer des conclusions définitives.

Béziers – Paris par la ligne des Causses : pour combien de temps ?

Béziers – Paris par la ligne des Causses est une expérience ferroviaire unique que je vous recommande chaleureusement. Au-delà des paysages fabuleux traversés sur le tronçon Béziers – Neussargues, j’ai trouvé l’histoire de cette ligne absolument passionnante.

L’organisation du voyage est facile, mais il faut accepter d’emprunter trois trains différents, dont deux trains régionaux en classe unique avec un confort pas très adapté pour un long trajet de plusieurs heures.

Un autre récit sur la ligne des Causses par l'auteur du blog « The roads not traveled »

Mon ami Fred, avec lequel j'ai voyagé de Béziers à Clermont-Ferrand, a également écrit un récit de notre parcours sur la ligne des Causses. Je vous invite à le lire, car il est complémentaire du mien (en anglais) : « Beziers to Neussargues by Train: Along France’s Ligne des Causses ».

L’avenir incertain de la ligne des Causses

En raison de sa vétusté, la ligne des Causses nécessite d’importants travaux de rénovation. Toutefois, au vu du faible trafic et des budgets requis, ce tracé ne peut être rentable sans soutien public. Il reste pourtant indispensable au désenclavement de territoires isolés et fragilisés.

Depuis 2024, au terme de longues tractations entre SNCF Réseau, les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes et l'État, plusieurs portions ont pu être rénovées. Mais qu’en sera-t-il à plus long terme ?

Par ailleurs, à chaque grande tranche de travaux, les interruptions de trafic durent plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Les usagers prennent alors d’autres habitudes et ne reviennent pas tous au rail. Ma crainte est qu’un jour, l’État ou les collectivités surendettées renoncent à poursuivre leurs investissements.

Alors, vous l’aurez compris : n'attendez pas pour parcourir la ligne des Causses ! Vous ne le regretterez pas, tant l'itinéraire offre des panoramas uniques. 

Conseils pratiques pour votre voyage de Béziers à Paris via la ligne des Causses (ou vice-versa)

Dans quel sens voyager ? De quel côté du train ?

L'essentiel est de parcourir la ligne des Causses lorsque la luminosité est la plus favorable. En 2026, le sens sud-nord était, de ce point de vue, le plus intéressant :

Béziers 9 h 32 – Clermont-Ferrand 16 h 11

Clermont-Ferrand 13 h 06 – Béziers 19 h 05

Le premier horaire permet de profiter de la lumière du jour pendant la majeure partie du trajet, contrairement au voyage en sens inverse, dont la dernière partie se déroule en soirée à certaines périodes de l'année.

Et à la question « De quel côté du train faut-il s'installer ? », honnêtement, je n'ai pas la réponse ! Le mieux est de rester mobile et de changer de place, en passant d'un côté à l'autre, selon les paysages et les points de vue qui retiennent votre attention.

Où s'arrêter en route pour faire du tourisme ?

C'est assurément une question difficile, car presque toutes les 30 gares desservies de Béziers à Paris présentent un intérêt touristique.

Mes recherches sur Internet m'ont conduit à cette sélection de destinations qui peuvent facilement se découvrir à pied depuis la gare :

• Béziers 
• Roquefort
• Millau
• Séverac-le-Château
• Marvejols
• Saint-Flour
• Clermont-Ferrand
• Vichy
• Moulins
• Nevers
• Paris

Cette sélection m'a donné une idée : réaliser un jour un guide exhaustif des possibilités de visite à chaque arrêt de la ligne ! Peut-être un futur projet pour mon blog ?

Comment en savoir plus sur la ligne des Causses ?

Je vous invite à regarder ce passionnant film, réalisé en 1996 par Pascal Bejui : Aubrac Express

Cette conférence de Jean-Michel Biscarat et Gilles Degenève s’adresse davantage aux passionnés de chemin de fer : L'histoire de la ligne des Causses

Leur ouvrage  "L'épopée de la ligne des Causses", peut également être commandé sur le site de La Vie du Rail.

Enfin, le parc naturel de l'Aubrac a enregistré une série de podcasts passionnante sur la ligne des Causses à écouter pendant votre voyage !

Bon viatge !

Bon voyage !

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