J’ai travaillé dans les trains de nuit internationaux en Europe dans les années 80 

300 voyages dans les trains de nuit en cinq ans !

En cinq ans, j’ai accompagné près de 300 voyages de nuit et parcouru environ 350 000 km, soit près de neuf fois le tour de la Terre.

Je conserve un souvenir ému de cette période, l’une des expériences les plus marquantes de ma vie, tant par l’ouverture qu’elle m’a offerte sur d’autres horizons que par la richesse des contacts humains qu’elle m’a apportée.

Mon ambition est de vous restituer ce qu’était le train de nuit à cette époque à travers ce que j’ai vécu, avec deux articles :

• Le premier raconte mes voyages en France.

• Le deuxième, mes voyages internationaux vers d’autres pays d’Europe (celui-ci).

J’ai essayé d’être le plus exact possible, mais, quarante ans après, il n’est pas improbable que quelques erreurs se soient glissées dans ma mémoire.

C’est avant tout un témoignage que je souhaite apporter aux plus jeunes, pour leur montrer à quoi ressemblait une Europe où le train de nuit était un mode de transport à part entière. Et pour les plus anciens, j’espère que mon récit ravivera de bons souvenirs de cette époque.

Nota bene : Les sources des illustrations ont été mentionnées autant que possible. En cas de problème, merci de me contacter pour une résolution amiable, y compris le retrait immédiat si nécessaire.

L’Europe en trains de nuit

Dans les années 80, les trains internationaux étaient nombreux, et les trains de nuit jouaient un rôle important sur les longues distances. C’est en effet le grand bénéfice du train de nuit qui, en vous faisant voyager pendant vos heures de sommeil, réduit la perception totale du temps de trajet.

Les principales compagnies de chemin de fer européennes coopéraient au sein du pool Trans Euro Nuit (TEN) pour relier en train de nuit les grandes villes d’Europe avec des voitures-lits et couchettes.

Des voyages soit en tant que conducteur de voiture-lits ou couchettiste

En tant qu’accompagnateur occasionnel, nous avions la chance de pouvoir travailler sur certains de ces trains de nuit internationaux.

Comme sur les trajets domestiques en France nous accompagnions de temps en temps des voitures-lits en tant que « conducteur ». C’était le terme officiel, hérité du passé, pour désigner notre rôle de steward en charge du service à bord, de la sécurité et des contrôles. J’explique plus en détail notre rôle dans le premier article consacré aux trajets domestiques en France.

Mais le plus souvent nous travaillions à bord de voitures-couchettes. Sur les parcours internationaux des couchettistes étaient employés pour assurer les opérations de contrôles à la place des voyageurs auprès des autorités ferroviaires, douanières et de police des différents pays traversés.

Source : Mediathèque SNCF – Bruno Vignal (gauche et droite)

Les pays vers lesquels je suis allé régulièrement sont l’Italie, l’Espagne, le Danemark et, plus occasionnellement, l’Autriche. Pour le jeune étudiant que j’étais, c’était une opportunité fantastique de découvrir notre beau continent.

Voici la carte des relations sur lesquelles j’ai au moins fait un accompagnement (en bleu). J’ai rajouté quelques trajets qui existaient à l’époque mais que je n’ai pu effectuer (en gris)

L’Italie et la France : deux pays très bien reliés par les trains de nuit.

Ah, l’Italie ! Les relations ferroviaires entre la France et l’Italie étaient nombreuses, avec des trains qui avaient des noms comme Palatino, Galileo ou Stendhal, un peu plus poétiques que de simples numéros. Compte tenu de la distance, la majorité étaient des trains de nuit. J’en ai bien profité !

Je suis allé à Rome, Milan, Florence, Venise, Trieste, Rimini, Bologne et Bolzano. Il ne m’a manqué que le Paris – Naples et Nice – Rome à mon palmarès !

L’indicateur TEN était très complet. En plus des horaires, il indiquait le type de voitures-lits, la présence de couchettes et les tronçons sur lesquels existaient une voiture-restaurant ou grill-express.

Le Palatino : Paris — Modane — Turin — Gênes — Pise — Rome

Le plus prestigieux d’entre eux était le Palatino, qui desservait la ligne Paris — Dijon — Chambéry — Modane — Turin — Gênes — Pise — Rome.

Entre Chambéry et Dijon, la SNCF accrochait au Palatino une voiture Grill-Express, avec un service de restauration en self-service. Le steak haché frites, le plat de référence, était loin de la réputation gastronomique de la France.

Entre Gênes et Rome, une voiture-restaurant italienne était rattachée au Palatino. C’était encore un service sur nappes blanches et des repas confectionnés à bord par un vrai chef cuisinier. Sur le trajet retour, j’ai un très bon souvenir des plats de pâtes et des espressos qui nous étaient servis une fois les clients retournés dans leurs compartiments !

Sources : SNCF et FS

Une fois sur le Palatino, je fus amené à activer le signal d’alarme dans la descente depuis Modane vers Turin. Je me souviens encore de la sensation de tirer sur la poignée rouge et de voir le train s’arrêter. J’avais été alerté par des voyageurs qui avaient remarqué une épaisse fumée et des étincelles jaillir d’une des roues de ma voiture-couchettes. C’était le frein qui s’était bloqué.

Le Galileo : Paris — Vallorbe — Domodossola — Milan — Venise ou Florence

Le Galileo était certainement un des trajets les plus fatigants, car le train franchissait deux frontières et traversait trois pays : la France, la Suisse et l’Italie. Nous devions présenter les billets aux contrôleurs de chaque pays et les papiers d’identité à la police et aux douanes concernées. Au total, cela pouvait faire onze contrôles ! Le repos était très haché. Heureusement, j’étais jeune et je me rendormais facilement après chaque interruption de mon sommeil.

Pendant ce temps, les voyageurs pouvaient dormir tranquilles, sauf dans de rares cas où ils n’étaient pas en règle. Depuis, la mise en place de Schengen a bien facilité les déplacements en Europe. C’est une facilité que nous avons un peu trop tendance à prendre pour acquise de nos jours.

Le Galileo, après avoir franchi la frontière franco-suisse à Vallorbe, continuait vers Lausanne, puis longeait le lac Léman, bifurquait vers l’est jusqu’au tunnel du Simplon avant de déboucher de l’autre côté de la montagne en Italie à Domodossola.

La nuit, bien sûr, on ne discernait des paysages que des ombres ou les lumières des villages ou villes traversées. Mais à cette époque, nous pouvions encore ouvrir les fenêtres des trains. En traversant les montagnes du Jura ou des Alpes, nous ressentions la température qui devenait plus fraîche et l’air plus pur. En été, après Domodossola, la chaleur humide de la plaine du Pô nous faisait comprendre que nous étions ailleurs !

Au petit matin, nous arrivions à la monumentale gare Centrale de Milan ou à la gare de Garibaldi selon les saisons.  Le Galileo était alors séparé en deux avec une partie à destination de Venise et l’autre de Florence.

Pour l’anecdote, un jour, en arrivant à Florence, j’ai découvert, collées sur ma voiture-couchettes, des affiches du Parti communiste italien dont je m’étais involontairement retrouvé le promoteur !

Les années 80 coïncidaient avec l’arrivée du Walkman qui était une vraie révolution musicale. Avec mes écouteurs sur les oreilles, j’adorais voir défiler les paysages en écoutant la musique de mes cassettes. À cette époque, j’écoutais Blondie, Supertramp ou Pink Floyd.

Le Simplon Express : Paris — Trieste — Zagreb — Belgrade

La première fois, je me fis avoir par le planning lorsque l’on me proposa de faire un accompagnement sur le Simplon Express. Je pensais me retrouver sur l’une des prestigieuses branches de l’Orient-Express à destination d’Istanbul !

La réalité fut bien différente. Je me suis retrouvé à accompagner une banale voiture-couchettes à destination de Belgrade. De plus, ma vacation s’arrêtait à Trieste, en Italie, juste avant la frontière avec l’ancienne Yougoslavie.

La clientèle était essentiellement composée d’émigrés croates et serbes retournant chez eux pour les vacances. À cette époque, les deux peuples faisaient partie du même pays et la cohabitation dans nos voitures-couchettes était paisible.

En été, j’étais toujours impressionné par le nombre important de personnes, famille, amis ou voisins qui venaient sur le quai saluer les voyageurs de retour vers la Yougoslavie. Dans le sens nord-sud, les bagages et les baluchons de toutes sortes s’accumulaient de façon incroyable, remplis de cadeaux et de produits de première nécessité destinés aux familles des émigrés.

C’était certainement le train où la clientèle était la plus pauvre de notre réseau au départ de France. Mais c’est aussi la seule qui nous invitait spontanément et joyeusement à partager leur pique-nique dans leurs compartiments.

À cette époque, en changeant de train à Belgrade, il était possible de voyager jusqu’à Athènes en voiture-lit ou couchettes. De nos jours, c’est devenu impossible, car le réseau ferroviaire grec n’est plus relié au reste de l’Europe.

L’Italia Express : Calais — Lille — Strasbourg — Florence — Rome

C’était le trajet le plus long que nous devions accompagner. Il partait à 15 h 45 de Calais pour arriver le lendemain à Rome vers 14 h. Le train passait par Lille, Metz, Strasbourg, Bâle, Zurich, Milan et Florence. Il ne comportait que des voitures-couchettes et aucune voiture-lit ou voiture-restaurant. Il valait donc mieux prévoir d’acheter de quoi boire et manger avant de partir.

L’Italia Express partait de la gare maritime de Calais pour faciliter les correspondances avec les ferrys venant de Grande-Bretagne. C’était donc un train surtout programmé pour la clientèle anglaise.

Source : horaire Été 82 – Indicateur Thomas Cook Europe (gauche)

Sur ce train, j’ai eu l’une de mes plus grandes frayeurs de ma carrière de couchettiste. L’Italia Express avait pris du retard et, en attendant le départ, j’étais descendu me dégourdir les jambes sur le quai à Calais. Et là, sans aucune annonce, je vois mon train démarrer sans moi ! Heureusement, les fermetures automatiques des portes n’existaient pas encore et j’ai pu remonter dans ma voiture avant que le train ne prenne trop de vitesse. Sinon, je me serais retrouvé à quai avec toutes mes affaires à bord et mes voyageurs abandonnés. La honte totale !

Les voitures-lits ou couchettes affrétées

J’ai eu l’occasion, à plusieurs reprises, d’accompagner sur l’Italie des groupes qui affrétaient une voiture couchettes pour eux seuls.

Une fois, vers Bologne, mes clients étaient de joyeux pèlerins catholiques. L’organisateur me demanda la permission de célébrer une messe à bord de la voiture couchettes. Le prêtre utilisa mon office pour dresser un autel improvisé. Cela me fit une drôle d’impression d’entendre les fidèles prier et chanter en chœur dans chaque compartiment.

Une autre fois, ce fut un groupe de lycéens partant en voyage scolaire vers Bolzano, une destination qui, pourtant, n’était pas desservie de manière régulière depuis la France. À Vérone, notre voiture fut détachée du Lombardie Express pour être rattachée à un train italien local. Je ne suis pas certain qu’aujourd’hui les chemins de fer européens seraient en mesure de proposer un tel service sur-mesure !

Enfin, je me rappelle aussi un groupe de militaires à la retraite qui avaient affrété une voiture-lit vers Rome. Certains portaient leurs décorations militaires. J’ai malheureusement oublié la raison de leur voyage.

J’ai aimé cette diversité de contacts humains dans mes voyages.

La Dolce Vita

Rome, Florence, Venise, Milan, Rimini, Trieste. Toutes les villes que nous desservions étaient un enchantement. En cinq ans, je ne me suis jamais lassé d’y retourner. Pour le jeune homme que j’étais, pouvoir les découvrir et les revoir était un privilège.

Parfois, lors des week-ends prolongés du printemps, il nous arrivait de rester une ou deux nuits sur place, au lieu de repartir comme d’habitude le soir même. Cela nous permettait de profiter encore davantage des villes italiennes.

Au fur et à mesure de nos voyages, je prenais mes habitudes en me baladant dans les endroits qui me séduisaient le plus. J’avais la sensation d’être presque chez moi et non plus d’être un simple touriste se promenant avec son guide à la main.

Mon meilleur souvenir est à Venise à la sortie de la gare Santa Lucia, où nous arrivions sur une grande place piétonne longée par le fameux Grand Canal. Les vaporettos, les gondoles et les bateaux-taxis créaient une agitation magique qui nous transportait dans un autre univers.

Source : Google Earth

Après une matinée où, le plus souvent, je dormais pour récupérer de la nuit hachée, je me baladais ensuite tranquillement.

L’affluence touristique en Italie était bien plus mesurée qu’aujourd’hui, et il existait encore de vraies saisons creuses. Ainsi, à Venise, l’une de mes destinations préférées, il était encore facile de se perdre dans les ruelles et le long des canaux sans croiser d’autres personnes que les Vénitiens. La ville était encore peuplée d’environ 90 000 habitants, contre moins de 50 000 de nos jours. Les locations Airbnb n’existaient pas.

À Rome, Milan ou Florence je découvrais d’autres ambiances. À Rimini, j’en profitais pour aller à la plage.

Retour comme un pacha !

Parfois, certains voyages réservaient de belles surprises. Il m’est ainsi arrivé de ramener une voiture-lit vide d’Italie jusqu’à Paris, rien que pour moi.

Dans ces cas-là, je jouais les grands seigneurs en aménageant deux compartiments « single » rien que pour moi : l’un en version lit, l’autre en mode salon. Inutile de dire qu’au petit matin, j’attirais les regards envieux en me donnant des airs de jeune fortuné, sous les yeux des voyageurs entassés dans les trains de banlieue qui croisaient le nôtre !

Madrid à bord du vieux Puerta del Sol.

En ce temps-là, pour aller à Madrid, il existait non pas un, mais deux trains de nuit.

Le Talgo – le prestigieux train hôtel : Paris – Madrid et Paris – Barcelone

Le plus prestigieux était le Talgo, composé de voitures-lits, avec grande nouveauté des douches à bord, et d’une voiture-restaurant.

Il était vraiment révolutionnaire. D’une part à cause de la technologie pendulaire permettait d’accélérer la vitesse sur des lignes classiques. D’autre part, le train disposait d’un système automatique qui permettait d’adapter les bogies à l’écartement des voies, différent entre la France et l’Espagne et sans devoir les changer.

À bord, les voyageurs bénéficiaient d’un service de type hôtelier avec un équipage madrilène. C’était le fleuron des chemins de fer espagnols.

Source : Dépliant publicitaire SNCF

Ce train opérait vers Madrid, mais aussi Barcelone, mais nous n’avions pas la possibilité de travailler dessus, car il était géré par les chemins de fer espagnols. Nous nous contentions de l’observer avec envie sur le quai de la gare d’Austerlitz à Paris.

Le Puerta de sol : un train déclassé Paris – Bordeaux – Hendaye – Madrid

En ce qui nous concernait, nous travaillions sur l’autre train, le Puerta del Sol. Depuis l’arrivée du Talgo en 1981, il avait été déclassé et on lui avait retiré ses voitures-lits. Le temps de trajet était beaucoup plus long, et le train était essentiellement composé de vieilles voitures-couchettes ou de places assises non climatisées.

Source : horaire Été 82 – Indicateur Thomas Cook Europe

Au moment des vacances, on y retrouvait beaucoup de familles espagnoles émigrées en France qui retournaient dans leur pays d’origine. L’ambiance était chaleureuse et bon enfant, mais aussi bruyante ! Très bruyante même, car plus d’une fois, j’avais l’impression que les voyageurs se disputaient, alors qu’ils ne faisaient que bavarder.

À la frontière, à Hendaye, le train passait dans un hangar où il était surélevé pour changer les bogies, adaptés au réseau français (écartement de 1 435 mm) ou espagnol (1 668 mm). L’opération était bien maîtrisée, mais prenait plus d’une heure. Nous devions veiller à bien verrouiller les portes des voitures pour éviter des accidents.

Source : Médiathèque SNCF – Coppin (gauche) – Bruno Vignal (droite)

Pendant les opérations techniques, nous nous rendions aux bureaux de douane et de police pour faire contrôler les documents de nos voyageurs, qui pouvaient continuer de dormir tranquillement, sauf en cas de problème. Je me souviens d’un couple de retraités australiens qui n’avaient pas de visa pour l’Espagne et que les policiers ont obligés à descendre du train d’une manière assez déplaisante, les laissant perdus au milieu de la nuit dans la petite ville d’Hendaye. Les accords de Schengen n’existaient pas encore !

À 1 h du matin dans le sens aller et à 3 h du matin dans le sens retour, c’était plutôt éreintant pour nous.

Avant Madrid un paysage de Far West !

Au réveil, dans le sens nord-sud, nous découvrions un paysage vraiment différent de la veille. Nous étions sur le plateau castillan, une vaste étendue semi-aride et peu peuplée. Le jaune devenait la couleur dominante, remplaçant le vert des champs traversés la veille au départ de Paris. De tous les voyages que j’ai effectués dans les trains de nuit, c’était certainement l’un des plus dépaysants. Nous avions l’impression d’être au Far West américain !

Source : Pixabay – Sierra, Madrid, Guadarrama

La vue sur la Sierra de Guadarrama annonçait notre arrivée à Madrid-Chamartín. La gare avait été construite moins de dix ans auparavant, dans les années 70. Son architecture moderne et fonctionnelle, un peu comme un aéroport, contrastait avec celle de Paris-Austerlitz, que nous avions quitté la veille, datant du XIXe siècle et, à cette époque, jamais rénovée.

Notre séjour dans la capitale ibérique était bref, puisque notre train arrivait à 10 h du matin (voire plus tard, car les retards étaient fréquents) et notre retour était prévu vers 18 h. À Madrid, nous étions logés dans un bel hôtel trois étoiles climatisé, avec piscine. C’était la seule destination où la CIWLT nous offrait des conditions d’hébergement de qualité. Partout ailleurs, nous devions nous contenter de pensions de famille très simples ou de dortoirs pour les cheminots.

Le Puerta del Sol : un train difficile pour les couchettistes

Le Puerta del Sol n’était cependant pas mon train préféré. Il était très fatigant : les voitures étaient vétustes, la voie en Espagne était en mauvais état et cela secouait beaucoup.

De plus, en tant qu’occasionnels, nous ne travaillions que sur les voitures supplémentaires. Les voitures régulières étaient accompagnées par des couchettistes madrilènes professionnels avec qui les rapports étaient plutôt difficiles. Ils étaient relativement âgés, aigris par des années, voire des décennies, de travail sur le Puerta del Sol. Ils nous voyaient d’un mauvais œil et ne faisaient rien pour nous aider en cas de besoin.

Enfin, les retards étaient fréquents, souvent d’une ou deux heures. À l’aller, cela signifiait que notre temps de repos, théoriquement entre 10 h et 18 h, était raccourci.

Nous avions cependant une compensation. Sur le trajet retour, du côté espagnol, une antique voiture-restaurant des années 30 était rajoutée au train. Après notre service, nous nous retrouvions pour dîner autour d’une paella, dans une ambiance digne de l’Orient-Express d’autrefois.

Source : « Europe by Sleeping-car » – Michael Patterson

L’angoisse d’oublier de réveiller un voyageur

Oublier de réveiller un voyageur était mon cauchemar. En cinq ans, cela ne m’est arrivé qu’une seule fois, sur un retour de la Puerta del Sol au départ de Madrid. J’avais un certain nombre de voyageurs à réveiller pour l’arrêt à Bordeaux à 5 h 30 du matin, dont un jeune garçon de 14 ans. Je ne sais plus pour quelle raison, mais je l’avais oublié, et c’est peu de temps avant Paris que le gamin est venu me demander quand nous arriverions à Bordeaux !

J’imaginais tout de suite les pires scénarios : la famille du garçon affolée, alertant la police en ne le voyant pas à Bordeaux. Et bien sûr, nous n’avions pas de téléphone mobile pour pouvoir les rassurer immédiatement, comme on le ferait de nos jours.

Mais la chance fut avec moi cette fois-ci, car la destination finale de mon jeune voyageur n’était pas Bordeaux, mais Brest, avec deux correspondances à Nantes et Quimper. Avec l’aide du contrôleur SNCF, je pus lui dénicher un train direct Paris-Brest qui, de surcroît, arrivait dix minutes avant son horaire prévu.

À l’arrivée du Puerta del Sol à Paris, c’est avec un grand soulagement que j’accompagnai le jeune garçon de la gare d’Austerlitz à la gare Montparnasse, où je le confiai au contrôleur du train Paris-Brest en lui expliquant la situation !

L’Autriche : sur les pas de l’Orient-Express

Nous desservions trois destinations en Autriche : Innsbruck, Salzbourg et Vienne, mais il était exceptionnel que nous, étudiants, les obtenions car il fallait avoir la chance de remplacer, au dernier moment, un conducteur professionnel qui faisait défaut.

L’Orient-Express : Paris – Vienne – Budapest – Bucarest

De ce fait je ne suis allé qu’une seule fois à Vienne à bord de l’Orient-Express. Le train partait de Paris, gare de l’Est, à 23 h 15 et arrivait à Vienne le lendemain à 15 h 30. Son départ tardif permettait la desserte de Stuttgart, Munich et Salzbourg pendant la matinée.

Le train avait conservé son prestigieux nom d’Orient-Express, mais, dans les années 80, il n’était plus qu’un train banal, qui ne disposait d’une voiture-restaurant que sur certains tronçons du parcours.

Trois fois par semaine, une voiture-lit continuait jusqu’à Budapest, puis Bucarest. Le voyage durait 37 heures. J’aurais rêvé de le faire, mais le tronçon au-delà de Vienne n’était pas assuré par les conducteurs français.

Autant dire que l’Orient-Express a été l’une de mes plus grandes frustrations de ma carrière de conducteurs de voitures-lits ! Je ne pouvais que me consoler en lisant le roman d’Agatha Christie « Crime à bord de l’Orient-Express ».

Source : Indicateur TEN Hiver 82 83

L’Arlberg Express : Paris – Zurich – Innsbruck

L’Arlberg Express était un train à destination d’Innsbruck. Il partait aussi en fin de soirée pour permettre aux voyageurs d’arriver à Zurich à 7 h du matin. Ensuite, le train continuait en longeant le lac de Zurich vers Innsbruck.

Le trajet était splendide, surtout en hiver, avec les montagnes enneigées. Le plus étonnant était l’arrivée à Saint-Anton, où les pistes de ski dévalaient presque jusqu’à la gare !

Copenhague : le Nord-Express

Le train de nuit Paris-Copenhague était l’un de mes préférés, car j’ai toujours eu une attirance pour les pays du Nord de l’Europe et la culture scandinave. Par chance, on nous le proposait souvent comme couchettistes.

Le Nord-Express en été : Paris-Liège-Hambourg-Puttgarden-Rødby-Copenhague-Stockholm

Le train partait de la Gare du Nord, continuait vers Liège, Cologne, Hambourg, puis Puttgarden, où nous embarquions sur un ferry pour rejoindre Rødby, au Danemark. Pendant la traversée, il était possible de se rendre sur le pont pour respirer l’air marin. L’impression de dépaysement était forte. Aujourd’hui, il faut se rendre en Sicile pour vivre une expérience similaire d’un train montant sur un bateau !

Source : Indicateur TEN hiver 82 (gauche)

À l’arrivée à Copenhague, en été, des voitures couchettes continuaient parfois jusqu’à Stockholm. Mais le trajet se faisant de jour, il n’était plus nécessaire qu’elles soient accompagnées par des couchettistes car les contrôles ferroviaires ou de police pouvaient se faire en direct avec les voyageurs sans devoir interrompre leur sommeil.

Source : railfaneurope.net Morten S. Sørensen

Le pont-tunnel qui relie Copenhague à Malmö n’existait pas encore. Aussi, un nouveau transfert sur un ferry se faisait entre Helsingør, côté danois, et Helsingborg, côté suédois.

La clientèle sur cet axe était plutôt jeune. Les routards scandinaves et français se mélangeaient pour aller découvrir un exotisme différent selon leur point de vue. La carte Interrail existait déjà, mais était réservée aux jeunes.

Le Nord-Express en hiver :  Un train combiné avec le Paris-Moscou, le fameux Est-Ouest Express

En hiver, en basse saison, notre train était une combinaison de plusieurs trains : le Nord-Express et le Est-Ouest Express.

Au départ de Paris, notre train était composé de voitures-lits et de couchettes à destination de Copenhague, ainsi que d’autres à destination de Moscou. À Aix-la-Chapelle, le train était recomposé, et nous récupérions d’autres voitures-lits et couchettes en provenance d’Ostende et de Bruxelles pour Copenhague. Nous détachions alors le Paris-Moscou, qui était rattaché à un autre train.

J’étais fasciné par les voitures-lits russes, avec leur vert profond, bien différent de celui des nôtres. C’était encore l’époque de l’Union soviétique et de la guerre froide. Les conducteurs russes voyageaient par équipe de deux, sans doute pour mieux se surveiller. À leur arrivée à Paris, ils restaient dans leur voiture et repartaient directement pour un trajet de près de 48 heures jusqu’à Moscou, en passant par Berlin-Est, Varsovie et Minsk.

Les compartiments étaient équipés de petits rideaux plutôt kitsch. Nous allions saluer nos collègues soviétiques, les provodnik, car, malgré le rideau de fer, nous faisions partie de la même famille des cheminots. Ne parlant qu’un anglais ou un français rudimentaire, la discussion était limitée, mais nous étions gentiment reçus avec une tasse d’un excellent thé, servi depuis un superbe samovar.

Source : Mediathèque SNCF – Michel Henri

Mon dernier voyage : une énorme émotion

Le Copenhague-Paris du 28 août 1986 fut mon dernier voyage en tant que conducteur ou couchettiste. Je ressentis une énorme émotion, tellement j’avais aimé travailler dans les trains de nuit. C’était le moment de faire le bilan.

Grâce à la CIWLT, j’avais assouvi mon désir de voyages. J’avais parcouru la France et l’Europe. Je me sentais chez moi à Rome, Venise, Madrid ou Copenhague, que j’ai eu le plaisir de visiter plusieurs fois alors qu’elles m’étaient inconnues auparavant.

L’expérience humaine fut incroyable. Pendant mes cinq ans de travail, j’avais rencontré des milliers de voyageurs, des dizaines de collègues de tout âge, et eu des échanges intéressants avec nombre d’entre eux. Dans les trains de nuit, nous avions le temps de discuter et nous n’étions pas enfermés dans nos bulles numériques, comme aujourd’hui.

Mes voyages en trains de nuit, c’étaient aussi des sensations physiques fortes. Il y avait le bruit, avec le roulement régulier sur les voies, les odeurs, nombreuses et changeantes selon les endroits traversés, le balancement du train qui, avec l’habitude, devenait une vraie berceuse, ainsi que les langues de toutes sortes que nous entendions dans les gares ou auprès de nos voyageurs.

C’était aussi la fatigue après une nuit dans une voiture-lit un peu ancienne, l’envie pressante d’une douche après une nuit d’été dans un train non climatisé ou, en hiver, le froid mordant sur le quai en attendant nos voyageurs. J’aimais ça.

Et surtout, je me souviens de la nuit et de son atmosphère si intimiste, des couchers et des levers de soleil, toujours uniques. C’est quelque chose de presque indicible, qu’il faut vivre pour comprendre pourquoi le train de nuit est un moyen de transport absolument unique.

Après les trains de nuit, mon envol avec les avions !

Le 1er septembre 1986, je rejoignais UTA, une petite compagnie aérienne française qui serait rachetée quelques années plus tard par Air France, en tant que jeune cadre. Je quittais alors les trains pour les avions, ma deuxième passion… mais c’est une autre histoire, que j’évoque en partie dans un autre article : « Était-ce mieux de prendre l’avion dans les années 80 ? »

Quarante ans après : il ne reste (presque) plus rien de l’héritage des années 80

En 2025, quarante ans après, il ne reste presque plus rien. Depuis Paris, plus aucun train de nuit n’existe vers l’Italie, l’Espagne ou le Danemark. Grâce aux chemins de fer autrichiens il est juste possible d’aller à Vienne ou Berlin et seulement trois fois par semaine.

En France, parmi les destinations que j’avais l’habitude de rejoindre au départ de Paris en voitures-lits, il ne reste que Nice, Briançon, Cerbère, Toulouse et Tarbes, avec seulement une offre de couchettes et sans voitures-lits. Les liaisons province-province ont entièrement disparu ! Tant pis pour l’aménagement du territoire.

Pepy : « Moi, j’ai la nostalgie des trains de nuit ; mais oui, maintenant on est dans un nouveau monde »

En 2017, Guillaume Pepy, alors PDG de la SNCF, avait déclaré : « Moi, j’ai la nostalgie des trains de nuit ; mais oui, maintenant on est dans un nouveau monde. » Lors d’une interview à France Inter, il avait tenu un discours très hostile sur le train de nuit, qu’il souhaitait arrêter à cause du déficit de l’activité et du manque d’appétence de la clientèle.

Le développement du transport aérien bon marché et des lignes à grande vitesse explique en partie le déclin du train de nuit. De nouvelles règles économiques et concurrentielles ont aussi changé la donne, rendant l’exploitation des trains internationaux plus complexe qu’auparavant.

Sources : Les trains de nuit – Georges Ribeill (gauche) /  ANV Hautes-Pyrénées – Manif’  usagers du train de nuit à Lourdes 2017. (droite)

La SNCF a sa part de responsabilité dans le fossoyage du train de nuit

Je pense que la SNCF n’a rien fait non plus pour inverser la tendance.

Déjà à mon époque, le matériel roulant de la SNCF était obsolète et n’a ensuite jamais été renouvelé, jusqu’à sa quasi-disparition dans les années 2010. La promotion des trains de nuit était quasi inexistante. Il est vrai qu’après 1981, la SNCF s’intéressait beaucoup plus au développement des TGV, ces « avions sur rail ».

Il a fallu attendre 2023 et les chemins de fer autrichiens, les ÖBB, pour assister à une vraie innovation avec un train de nuit du XXIe siècle : le nouveau Nightjet, que j’ai eu l’occasion d’essayer et que je raconte dans l’article « J’ai testé le train de nuit Nightjet nouvelle génération. »

De nos jours : une renaissance des trains de nuit

Le public a de nouveau envie de trains de nuit, tant pour des raisons écologiques que pour l’envie de voyager différemment. Le renouveau a commencé, mais il sera lent, d’abord par manque de matériel, ensuite à cause du manque de volonté et d’innovation des grandes compagnies ferroviaires européennes.

La preuve ? Elles rejettent la responsabilité sur les gouvernements en demandant des subventions… qui, bien sûr, n’arrivent pas. Une startup, Midnight Trains, avait tenté de penser différemment, mais sans le soutien d’un grand opérateur ferroviaire, elle a dû jeter l’éponge.

Il est dommage que nous n’ayons pas su capitaliser sur le magnifique héritage dont nous disposions dans les années 80. Il faut maintenant tout reconstruire… et forcément, ce sera plus long.

Mon blog : soutenir cette renaissance du train de nuit

Depuis 2021, j’ai commencé un blog de voyage, et c’est l’opportunité pour moi de faire la promotion de ce mode de transport fantastique qu’est le train de nuit. À chaque nouvelle ouverture de ligne, comme le Paris-Berlin en 2024, j’ai les yeux qui pétillent.

J’ai regroupé tous mes voyages en train actuels dans une rubrique dédiée : « Mes voyages en train. »